作者 | 章漣漪

編輯 | 邱鍇俊

繼小米之後，華爲也發生了一起事故。

4月13日下午，一輛問界M7 Pro在遼寧瀋陽工業展覽館發生碰撞事故，造成一名人員受傷。

對此，問界方面回應稱，經初步調查，事故發生於車展撤展前夕，車輛未處於展車模式，導致車輛被誤啓動。因主駕未系安全帶，且方向盤大角度干預，不滿足AEB觸發條件。

問界對於事故的回應

但此前，無論是華爲終端BG董事長餘承東，還是華爲車BU CEO靳玉志都多次渲染AEB（自動緊急制動）的強大，卻沒有介紹它的缺陷。

現實是，不管是哪家企業，被宣傳爲“救命神器”的AEB系統都不是萬能的，它像是汽車的安全氣囊，但絕不能替代安全帶。

在自動駕駛浪潮不斷滾滾向前時，也應注意，不可過度神化了單一項技術。畢竟，最可靠的“主動安全系統”，始終是駕駛座上那個保持警惕的人類大腦。

01

AEB存在諸多盲區

智駕，一直是華爲引以爲傲的點。

去年4月，北京車展前夕，華爲發佈ADS 3.0時提到，實現主動安全更進一步。在AEB剎車距離不足的場景下，系統自動緊急轉向避障，無需人先打方向盤觸發，側向主動安全也支持更多的場景，例如支持斜穿、橫穿的車輛、自行車和電動車；支持更靈活的避讓空間。

餘承東稱問界M9大五座車型AEB能力加強

同年9月，問界M9大五座車型上市發佈會上，餘承東表示，前向AEB能力得到了加強，能夠支持對斜穿行人和兩輪車行爲的預判，其最大生效範圍爲4-150km/h。在智駕與人駕協同的情況下，剎停時速可以提升至120km/h，而在靜止行人場景下，人駕的剎停時速可以達到110km/h。

但他們都沒有說的是，鴻蒙智行的車輛功能設計中，不繫安全帶是不會觸發AEB的。因爲如果緊急強力制動可能會把駕乘人員從座位上甩出去。另外，大幅度轉向也不會觸發AEB，因爲大幅度轉向時輪胎抓地力減小，如果緊急強力制動可能會讓車輛有側翻風險。

當然，這也是大部分車企的選擇。

而就在半個月前的3月29日深夜，小米汽車也經歷了類似的AEB爭議。

在當時的事故中，有不少人質疑“爲什麼車輛距離錐桶這麼近了，AEB功能卻沒有發揮作用”？

這一問題小米汽車以問答的形式進行了回應。

小米汽車回應AEB是否觸發

它表示，本次事件中，NOA提示“注意障礙”後已啓動減速。約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。

小米SU7標準版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警 （FCW） 和緊急制動 （AEB） 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

從小米汽車的回應中可以確定的是，事故車輛的AEB功能並沒有被觸發。

這也是它首次對外明確表示，AEB功能目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

而在過去，小米創始人雷軍在SU7上市發佈會上對AEB的介紹是，自動緊急制動功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜間高速下，成功識別前方車道靜止的故障車並立即剎停。

顯然，車企在宣傳AEB作爲“安全”的一面時，往往回避了其存在的技術瓶頸。

02

對行車安全有一定的加持

在聊瓶頸之前，先要聊一下AEB到底是什麼，是否有用？

AEB,全稱Autonomous Emergency Braking，自動緊急制動。

先進駕駛輔助系統（ADAS）的快速發展帶來了多項主動安全技術，AEB就是其中非常重要的一種。

它由感知、決策和執行層組成，是輔助駕駛算法，其基本原理是通過毫米波雷達、攝像頭、激光雷達等傳感器感知車輛周圍信息，並將採集信息傳輸到控制模塊，控制模塊根據信息和車輛狀態來判斷自車的危險情況。

AEB技術邏輯。資料來源：齊偉《淺析AEB自動緊急制動系統》

當判斷出車輛存在碰撞風險時，系統會對駕駛員進行警告提示；若駕駛員未及時做出避撞動作，AEB系統將主動介入制動系統使自車降速或停止。

早在2002年、2003年，奔馳、本田、豐田等車企就已經開始嘗試落地AEB功能。目前來看，AEB已經成爲ADAS功能體系裏最基礎、最核心的功能之一，被消費者認爲是主動安全的一道防線。

AEB又包括碰撞迫近制動系統（CIB）和動態制動支持系統（DBS）兩個子系統。其中,CIB系統會在追尾和駕駛員未採取任何行動的情況下，對車輛進行緊急制動；DBS會在駕駛員沒有施加足夠的制動力時，主動增加制動力避免碰撞。

其重要參數是碰撞時間（TTC），即行駛車輛計算出和前方物體可能發生碰撞所需要的時間，定義爲自車與障礙物之間的距離除以相對速度。AEB系統的避撞核心邏輯是要確定合適的介入時刻，當TTC足夠小時，AEB系統採取制動措施。

AEB系統啓動時，主要遵循兩個原則：一是不能影響用戶體驗，即駕駛員有時間做出反應時不可提前啓動；二是確保制動效能，即制動時刻應早於制動系統將車輛剎停的最遲制動時刻，從而實現避撞目的。

理論上來說，AEB可以有效減少安全事故發生。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）數據顯示，超過90%的嚴重撞車事故的主要原因是駕駛員本身的失誤。

Euro NCAP認爲AEB能改善車輛安全性

而根據Euro NCAP（歐洲新車安全評鑑協會）的研究數據，安裝AEB的車輛可以將追尾事故減少38%，致命撞車事故減少20-25%，受傷的可能性減少25-30%。

這意味着，AEB功能對行車安全起到了一定作用，且隨着功能完善將越發重要。

03

AEB存在四大“致命缺陷”

但AEB顯然不是萬能的，並不是在所有情況下都能發揮作用，甚至會造成一些新問題。

一是場景侷限，對橫穿車輛、異型車（如工程車）識別率驟降。

在最初簡單的AEB方案中，系統主要標定的障礙物就是車輛和行人，至於兒童、寵物、雪糕筒，以及一些異形檢測物都無法識別。但隨着傳感器產品的成熟，傳感器硬件的不斷疊加，逐步彌補感知能力的短板，但感知場景標定的豐富度和算法訓練依然存在CornerCase。

這導致AEB系統對橫穿車輛、異型車輛存在識別侷限。同時，面對惡劣天氣和光線條件、低速和高速場景、靜態目標識別都存在一定的問題。

二是誤觸發風險，隧道陰影可能引發幽靈剎車。

AEB系統誤觸發的根本原因在於其技術侷限性和算法缺陷。AEB系統依賴傳感器（如攝像頭、雷達）來感知前方環境，但在光線變化、惡劣天氣或複雜路況下，傳感器的準確性會大幅下降。與此同時，多傳感器融合算法也存在不足。不同傳感器的數據同步和融合算法可能出現誤差，導致系統誤判前方存在障礙物。

其危險在於後車追尾風險增加（尤其高速路段）、乘客頸部可能因急剎受傷、引發駕駛員對輔助駕駛系統的信任危機等。

特斯拉就因AEB誤觸發問題多次召回車輛。

三是，AEB制動鏈路存在“延遲”。

從目標出現到完全制動，AEB系統經歷不可壓縮的5個關鍵階段，每個階段都吞噬寶貴時間。晴天至少需要0.3-0.5秒，雨天或延長至0.8秒。駕駛員需要時刻關注。儘管這一延遲時間在正常情況下可以接受，但在雨天等惡劣條件下，其延長的響應時間可能會降低系統的可靠性。

四是責任困境，系統介入可能導致二次事故，產生責任如何劃分等問題。

2022年，一輛搭載博世第三代AEB系統的某車型在德國高速公路上行駛，系統誤將前方卡車掉落的紙箱識別爲障礙物，突然緊急制動，後方貨車因跟車過近追尾，導致3車連環相撞，2人輕傷。

這產生了責任爭議，車主指控AEB系統“過度反應”，後車司機主張“前車無故急剎”應負全責，博世以“符合ISO 22179標準”抗辯。

最終，法院判決車企承擔30%責任，AEB算法未充分評估誤制動風險；後車承擔70%責任，未保持安全距離（德國法定最低2秒車距）；博世免責，系統符合“合理預期”標準。

儘管德國制定的《自動化和網聯化車輛交通倫理準則》明確指出，自動駕駛系統在發生事故時，應將人類安全置於首位，並禁止基於個人特徵的選擇性犧牲。然而，在實際操作中，如何平衡技術的侷限性和倫理原則，仍然是一個亟待解決的問題。

總得來看，AEB顯然不是“萬能護身符”，其物理傳感器存在不可逾越的探測極限。在可預見的未來，駕駛員對特殊場景的主動預判仍是不可替代的安全防線。

作爲車企，揚長避短的宣傳，也是一種不負責任的表現。作爲駕駛員，請記住當你在路上看到遇到惡劣天氣、環境，或看到黃色工程車等時，默認AEB不存在，這也是智能時代的生存智慧。