需要注意的是， 寧德時代 雖然就換電合作向蔚來投資25億元，但這也只夠蔚來換電站一年的建設和運營費用。

過去，蔚來一直在換電賽道上單打獨鬥，如今，其終於迎來了更強大的合作伙伴。3月中旬，蔚來與寧德時代在福建寧德簽署戰略合作協議，共同推動乘用車換電服務網絡建設。

據悉，寧德時代正推進對蔚來能源不超過25億元的戰略投資。不過，近日多家媒體報道稱，蔚來與寧德時代之間的合作或不只是戰略投資，寧德時代還在洽談收購蔚來能源控股權。

對此，寧德時代回應稱“目前沒有更多公開信息”，而蔚來方面則未有公開回應。不過，從寧德時代回應的口吻來看，即便雙方尚未就收購一事達成一致，其交易意願也頗爲明顯。

蔚來能源產業合作負責人於希偉則在蔚來APP回應用戶有關上述收購傳聞時表示，“這個問題超出了我的職權範圍。但我想蔚來這十年來的努力，得到了社會各界廣泛認可，吸引人才的同時也吸引了很多優秀企業的關注，有人欣賞我們，也是我們不斷努力的動力。”

只不過，雙方的合作方向從“聯盟”向“交易”轉變，蔚來苦心經營多年的換電事業，又能否心甘情願接受爲他人做嫁衣的結局？

1

寧王拉了蔚來一把

過去一個月，李斌難免有點焦頭爛額。

開年之後，蔚來和樂道的交付均不如預期。今年1-3月，蔚來整體交付新車42094輛，同比增長40.1%。但如果不算上樂道的交付量，蔚來1-3月共計銷售27313輛，同比下降9.1%。

而被蔚來寄予厚望的“跑量”車型樂道，其在過去三個月也未能延續去年的“月交付萬輛”趨勢，今年1-3月的銷量均在5000輛左右，合計交付14781輛。

原樂道總裁艾鐵成更在近日宣佈離職，其在公開聲明中表示，“（自己）未讓這臺競爭力極強的好車達到與其產品力相匹配的銷量”。

另外，蔚來的組織變革似乎也未能起到預期效果。李斌去年表示，其在公司內部啓動了一個叫Cost Mining（成本挖礦）的項目，旨在降本提效。

但前段時間，一位即將離職的蔚來員工發文呼籲公司從務虛轉爲務實，揭開了蔚來的“遮羞布”。

過去一個月，蔚來再次掀起了新一輪的組織變革，包括精簡組織架構和業務架構，李斌本人親自參與供應鏈環節，按小數點後四位摳成本。

李斌在內部講話中提到，“要把蔚來的尊嚴掙回來”。如此大刀闊斧的變革，讓外界看到了蔚來的決心，但其仍需直面不斷擴大的虧損，以及不止一次被推遲的盈利目標。

根據蔚來2024年度財報，公司全年營收657.3億元，同比增長18.2%；但全年淨虧損達到224億元，同比擴大8.1%；經調整淨虧損爲204.7億元，同比擴大11.6%。

持續的虧損也讓蔚來的多元業務進一步受到質疑，其中，一直被視爲“燒錢大頭”的換電業務，更被認爲是導致蔚來鉅額虧損的主要原因之一。

目前，蔚來旗下擁有超3000座換電站，李斌曾在去年8月的採訪中提到，蔚來換電站單站日均服務次數達到60單就能實現盈虧平衡，目前已有20%換電站達到了這個標準。

這也意味着蔚來換電業務離“全面盈利”還有很遠的距離，而且，換電站的建設和維護成本，也讓蔚來揹負沉重的資金壓力。

據悉，蔚來換電站的建設成本在150萬元-300萬元之間，按蔚來3000+座換電站規模來測算，其至少已投入超60億元，另外，每年的運營成本更高達15億元。

雖然投入巨大，但李斌在年初的直播中曾提及，2025年將是蔚來的換電站建設大年，僅1-2月蔚來就新增了146座換電站。

就在蔚來處於風口浪尖之際，寧德時代出現了，雙方宣佈共同打造全球規模最大、技術最領先的乘用車換電服務網絡，並在推動行業技術標準統一、資本和業務層面深入合作。

寧德時代的注資，一則緩解了蔚來的財務壓力；二則，這也算是蔚來給投資者的一顆“定心丸”，在寧德時代的力挺下，被視爲“拖累”的換電業務也有了更充足的底氣。

不過需要注意的是，寧德時代雖然就換電合作向蔚來投資25億元，但這也只夠蔚來換電站一年的建設和運營費用。

儘管寧德時代的加入有助於換電市場的加速滲透，但對於需要真金白銀投資換電網絡的蔚來來說，“錢袋子”是否充裕，纔是其最大的困擾。

2

寧德時代想要更多

蔚來持續虧損的窘境，似乎也造就了其與寧德時代進一步合作的契機。早在寧德時代與蔚來官宣合作換電網絡時，外界就曾傳出寧德時代可能投資武漢蔚能的消息。

武漢蔚能主要向用戶提供電池租賃服務獲利，並管理電池資產，包括電池的折舊、貶值、報廢等，能夠深入到電池全生命週期管理的全過程。

值得一提的是，武漢蔚能作爲一個獨立運營的公司，其營收和財務情況並不會合併到蔚來的年報中，相當於將電池折舊等成本從蔚來公司中剝離出去，讓蔚來財報看起來更“漂亮”一些。

不過，對蔚來來說是成本負擔的武漢蔚能，則有可能是寧德時代的價值投資標的。

隨着 新能源 汽車的逐漸普及，預計2030年後退役電池量將攀升至350萬噸/年，市場規模超千億元。近年，寧德時代也開始佈局電池材料及回收業務，營收佔比穩定在8%左右。

由此可見，寧德時代似乎並不滿足於換電業務，其還想要掌握換電市場的主導權，因爲換電業務不僅是對傳統充電模式的補充，更是寧德時代從“賣電池”向“賣服務”轉型的關鍵一步。

近年來，隨着各大車企紛紛加速自研電池，並通過與二三線電池廠商分散合作，提高面向寧德時代的採購話語權。

爲此，寧德時代的營收已多個季度出現下滑，市場份額也有輕微下降。所以，寧德時代也早早計劃發展更多元業務，包括研發 固態電池 、推動換電業務等。

其中，通過換電網絡，寧德時代可以構建一個涵蓋生產、銷售、運營、回收的完整生態閉環，不僅可以消化自身電池產能，還能開闢新的利潤增長點

早在2022年，寧德時代就開始佈局換電市場，併發布了換電品牌“樂行換電”，不過當時主要是面向網約車市場。

但寧德時代的野心並不止於此，其在去年推出了專門爲實現共享換電而開發量產的電池“巧克力換電塊”，並宣佈將會跟長安、廣汽、北汽等車企共同推出十款換電車型。

去年9月，寧德時代透露公司的長期目標，要在全國建設10000座換電站，在2026年前建設1500座換電站。

而在選擇“當對手”還是“當夥伴”之間，寧德時代和蔚來選擇了成爲“好夥伴”。一方面，通過此次合作，寧德時代將能加速換電站的佈局，把蔚來的換電網絡納入自身生態。

另一方面，寧德時代將有望掌握換電標準的話語權。考慮到各家車企換電電池包的尺寸和規格都不一樣，而電池包的設計又涉及汽車底盤的設計，過去各家車企很難達成統一的標準。

但隨着“寧蔚聯盟”的盟友不斷增多，通過整合其成熟的換電站資源，推動接口與規格的統一，相信能夠吸引更多車企加入其換電聯盟。

3

換電與充電之爭

但往前回溯國內補能市場的發展史，寧德時代和蔚來一度是充電模式和換電模式的代表，甚至可以說，如果沒有蔚來對換電模式的堅定押注，國內換電市場的發展可能不會如此迅速。

李斌已經不止一次公開表示對換電模式的認可，他認爲換電的好處不光快，還不需要用戶下車，颳風下雨，天冷天熱，都能有很好的體驗。

而且，換電模式和充電模式並非對立的，兩者適合不同場景，是很好的補充。李斌認爲，自己不後悔押注換電模式，只是遺憾佈局得太晚。

由此可見，李斌也清楚意識到換電模式背後的重資產投入，正是因爲其需要龐大的資金支持，導致蔚來雖然喝到了頭啖湯，卻也沒法一下子跑得太快，纔會給到對手追趕的機會。

然而，新能源補能領域的競爭一直很激烈，換電與充電的路線之爭從未停歇， 比亞迪 的“兆瓦閃充”與華爲的“光儲充一體化”技術，正在對換電模式形成衝擊。

比亞迪憑藉龐大的銷售規模，以及5分鐘即可充滿的“閃充”，進一步挑戰換電模式；而華爲的“光儲充一體化”，不僅有政策紅利加持，同樣能夠實現10分鐘充滿80%的“超充”。

因此，雖然換電模式在戰略選擇方向上並沒有什麼大問題，但蔚來已被過於分散的業務瓜分掉不少精力，在無法同時兼顧多邊作戰之際，不得不接受寧德時代的戰略投資，緩解資金燃眉之急。

從這一點來看，雖然在換電模式與充電模式的這場較量中，李斌押注的換電模式仍有機會成爲未來 新能源車 主的重要選擇。

但要堅持走到最後，蔚來還需要更強大的盟友，就是不知道一度視寧德時代爲換電對手的李斌，是否真的捨得雙手奉上這滿載自己心血的“換電帝國”。