新浪科技訊 4月22日下午消息，蔚來第三品牌螢火蟲近日正式上市，起售價爲11.98萬元，相比此前14.88萬元起的預售價下調了近3萬元。蔚來創始人、董事長、CEO李斌，firefly螢火蟲總裁金舸，firefly螢火蟲品牌營銷和用戶運營負責人浦洋在媒體面對面中詳細解釋了背後的原因。

　　firefly螢火蟲總裁金舸解釋稱，當時14.88萬元的預售價定的時候邏輯很簡單，正好Mini當時降幾萬塊錢，我們自己定位成智能電動高端小車，顯然需要有一個價值錨點，14.88萬元這個心理價值錨點是我們一直會去堅守的，這輛車給你的價值是肯定要值這個價格。過去半年時間裏邊中國車市經歷幾次比較大的價格帶的重塑，以及用戶對所有細分市場電動車價格的心理預期的調整，在過去半年中發生大概2次，這也是隨着友商產品的推出發生的這些變化。

　　“現在新推出11.98萬元的定價，一方面也是綜合考慮產品毛利盈利性，另一方面也是考慮到現在市場的情緒，用戶的情緒和實實在在市場競爭的環境綜合做出的決策。”

　　蔚來創始人、董事長、CEO李斌則表示，這個價格本身還是有一定的毛利。另外，我們其實也希望這個小車能夠去超越原來傳統汽車價格檔次劃分，比如說現在買8-9萬的小車，你夠一夠也能夠到。或者說買ET9，家裏再添一個firefly螢火蟲也覺得很合適。

　　不過李斌也強調，希望螢火蟲是一款全球都比較有競爭力的一款小車。比如說在安全方面的成本，可能是要去考慮的；還有在各個品質方面的一些投資，在中國很多小車達到國標就可以了，這也是個選擇，也沒有問題。如果我們這麼去看，那它很自然就到了一個合理的成本結構，我想做便宜也做不了。

　　“如果我要做一個高品質的小車，它的價格就在那。所以我們也不打算去走特別低價的路線，我也做不到，因爲我不願意降低安全品質方面的一些標準，這個也是蔚來整個產品的底線。”

　　至於螢火蟲的銷量目標，李斌表示，螢火蟲自在發光的品牌精神反映在方方面面，我們肯定不會躺平，但是也不會那麼的卷，它總會有它合理的一個銷量。“我認爲它肯定會成爲銷量最好的高端小車之一。”

　　李斌表示，像Mini差不多佔寶馬10%的銷量，螢火蟲作爲高端小車的定位，長期來看，希望它佔整個公司差不多10%的銷量。當然它是出生最晚的品牌，今年還是在剛剛跟大家見面的第一年，它可能也需要一個過程。

　　他認爲，今年蔚來3個品牌，9款新車，今年會進入收穫期。技術也好，基建也好，各方面進入收穫期，“要不我們怎麼有信心說今年4季度要盈利，我說能收穫，那不瞎吹牛。”

　　以下爲firefly螢火蟲媒體面對面實錄（內容有刪減）：

　　媒體：過去蔚來風格是不公佈訂單，但是最近蔚來轉風格了，能不能聊一下目前的市場反饋？

　　金舸：風格沒有巨大變化，我們還是按照原來老的邏輯，蔚來是不公佈訂單數的，螢火蟲也是一樣。公佈定價再到現在爲止訂單數還是符合我們預期、比較不錯的。

　　媒體：從14.88萬到11.98萬這中間經歷過什麼，這個定價策略最後是怎麼定出來的價格？

　　金舸：去年12月21日我們訂了一個預售價14.88萬元。當時定的時候邏輯很簡單，正好Mini當時降幾萬塊錢，我們自己定位成智能電動高端小車，顯然需要有一個價值錨點，14.88萬元這個心理價值錨點是我們一直會去堅守的，這輛車給你的價值是肯定要值這個價格。過去半年時間裏邊中國車市經歷幾次比較大的價格帶的重塑，以及用戶對所有細分市場電動車價格的心理預期的調整，在過去半年中發生大概2次，這也是隨着友商產品的推出發生的這些變化。

　　我們現在新推出11.98萬元的定價，一方面也是綜合考慮產品毛利盈利性，另一方面也是考慮到現在市場的情緒，用戶的情緒和實實在在市場競爭的環境綜合做出的決策，最後也成功保住斌哥這個稱號。

　　友商的價值競品我們永遠是瞄着Mini不會做任何的變化。但現在這個車定到這個價格，我相信在價格輻射帶上會有一些變化，所以可能向下向上都會有不同用戶會到firefly螢火蟲的門店裏面看一看體會一下。

　　我是希望現在定價11.98萬，讓這個車成爲這個價格端新的引力點。

　　李斌：價格本身還是有一定的毛利，這是重要的。

　　第二，我們其實也希望這個小車能夠去超越原來傳統汽車價格檔次劃分，比如說現在買8-9萬的小車，你夠一夠也能夠到。

　　或者說買ET9，家裏再添一個firefly螢火蟲也覺得很合適。 我們感覺11.98萬的起售價，其實是可以達到這樣一個心理上的感受，就是8-9萬用戶想買更安全、更品質的小車， 他可以選擇，家裏面不管是BBA用戶，還是蔚來、樂道的用戶，他要選一款家裏增購，平時用的就是自己很自在開的車，我覺得也挺合適的，其實是這樣一款車。從螢火蟲整個定位和定價角度來講，我認爲可以達到這樣的目的。

　　媒體：螢火蟲換電模式和樂道、蔚來還是有一些不一樣，需要重新來建換電站，我們前期有沒有預測它的銷量大概是什麼樣的體量。如果說月銷5000，或者月銷10000，新的換電站的基建投入大概是什麼樣的成本。因爲第五代可能併入到同一個體系裏面了，我們第五代的換電到底是什麼時候到來？

　　金舸：螢火蟲的換電站佈局是自從去年12月21日發佈之後，用戶和媒體都非常關注的問題。我們在早期研發階段是爲firefly螢火蟲定製了一款比較小巧、便於部署的換電站，當時叫集裝箱式換電。這個換電站的研發工作已經做好了，車站協同的工作也做好了，都跑通了。現在實際情況是我們綜合考慮現在運營情況，以及單站效率和車站匹配的關係，單一靠firefly螢火蟲這一款車確實沒有辦法支撐重新構建一個新的網絡。

　　基於此，我們還是決定firefly螢火蟲併入蔚來的第五代換電站裏面，蔚來五代站最快明年開始落站，同時會兼容蔚來、樂道、螢火蟲的電池。這個將會是明年我們在換電領域發力的時間點。

　　在宣佈權益的時候，我們有3000塊錢的加電補貼，3000塊錢的加電補貼對於firefly螢火蟲這款車的能耗來說幾乎相當於2年免費充電，我們換電站明年初是併入五代站。

　　李斌：我一直想強調一下，我們是叫可充可換可升級，它是總體的方案。

　　充電我們體驗也非常好，蔚來是全國布充電樁最努力的公司，我們第三方樁也接近123萬根。整個充電體驗已經能夠保證firefly螢火蟲有一個和市面上所有的純電車、增程車、插混車一樣的，甚至更好的充電體驗。我們分析了一下螢火蟲用戶結構，大部分還是在城區用，並且很多是家裏的第二輛、第三輛車。我們認爲初期考慮到這樣一個需求，獨立建一個換電網絡，在中國是比較難支撐的。 後來我們覺得務實一點，本來我們說是不是建個十幾個、二十個，我們內部討論來討論去說就跟大家說具體一點明年跟着五代站一起走。咱們現在變得比較務實，不搞那些花活了。

　　媒體：之前螢火蟲剛推出的時候，曾經講過，我們可能要重點拓展海外市場，未來海外打法是什麼樣，具體有什麼樣的規劃？

　　金舸：螢火蟲立項之初的時候就不是瞄準單一市場，瞄準的就是全球市場，我們自己內部也喊過一個願景幫全球用戶造最好的小車。從全球範圍內來看，除了美國是一個以大爲美，中國也是大車佔主導市場，其實全球其他地方小車是佔主導市場的。螢火蟲這個尺寸的車在IHS標準尺寸定義裏面我們叫B級車，中國叫A0級，或者A級。這個細分市場去年全球賣了1510萬輛車，佔將近20%的份額，是很大的細分市場，歐洲最大將近500萬輛。螢火蟲一開始立項之初，歐洲市場和中國市場，尤其是歐洲市場確實佔比較大的比重。這個規劃現在並沒有做太大調整，我們依然把自己認爲是一個全球化的產品，從產品力的角度來分析，這款車對歐洲市場的適用性也是極佳，可能相對中國市場來說，在歐洲市場的適應性和競爭力更強。我們進入歐洲的決心，以及包括進入其他海外市場的決心和計劃沒有做變化。其實我們在今年車展的時候就會公佈非常詳細的在全球市場的擴張，已經有一些非常明確的進入市場點和市場了，我們稍微等幾天車展那天再公佈。

　　媒體：什麼BaaS會在8月份的時候推出，這一次沒有一併推出。

　　金舸：我們公佈了一個時間點，在8月1日會正式推出baas這個方案，也有幾個考量：

　　第一，這是我們主動選擇市場的go to market的一個策略。首先，11.98萬元的定價在這個產品力的烘托下，我們覺得定價本身是已經足夠有誠意了。

　　第二，這個小車baas前後之間的價差跟其他大車相比，相對來說是比較小的，影響沒有那麼大。

　　第三，從現在開始，5月份、6月份、7月份是第一波用戶的小高峯。我們覺得從8月份開始，把baas這張牌再推出，會有第二個小高峯。牌不是一次性全打完，這也是我們一個考量。

　　李斌：對，這也是一個市場策略。

　　媒體：產能的儲備怎麼樣？有沒有提前囤一批車？

　　金舸：有的，我們提前是會囤一批車的。其實今天早晨很多fellow就已經開始瘋狂做匹配了，已經囤的這些車跟現在下了訂單的匹配工作。它的配置確實比較複雜，到店裏看過車之後可能才能做決定。

　　李斌：不過總的來說，我們也不會囤太多車，囤車也要耗錢，現在都算賬。

　　媒體：資本市場也很關心蔚來的發展，我們注意到友商在前陣子可能他們的產品有所下沉，那麼螢火蟲您剛纔講到它定位，您覺得用戶定位會不會也會動態調整？另外，您剛纔講我們可能是會有利潤。從銷量和利潤角度，前期咱們更傾向於哪個？會不會也會有動態調整？

　　李斌：前面我也講了，我們其實希望螢火蟲是一款全球都比較有競爭力的一款小車，這個可能要自己去均衡了。比如說在安全方面的成本，可能是要去考慮的；還有在各個品質方面的一些投資，在中國很多小車達到國標就可以了，這也是個選擇，也沒有問題。如果我們這麼去看，那它很自然就到了一個合理的成本結構，我想做便宜也做不了。

　　如果我要做一個高品質的小車，它的價格就在那，這個大家都是非常專業的媒體老師，應該很清楚。在這個價位區間，這樣一個定價已經能夠讓大部分的用戶願意買的話是能夠得着的。我前面講的，八九萬夠一夠其實也能夠得到。如果本來就是高端車的目標用戶，給家裏增購，作爲第二輛或者第三輛車，其實也沒問題，所以它的樸實性是比較好的。所以我們並沒有打算，也沒有這樣的計劃去改變現在精心去思考的定位。

　　做一個不恰當的比喻，前兩天我們說這可能像小蘋果，用iPhone，其實很多都可以，它的用戶收入寬度是比較寬的。其實我們也希望螢火蟲能成爲這樣一個產品，所以我們也不打算去走特別低價的路線，我也做不到，因爲我不願意降低安全品質方面的一些標準，這個也是蔚來整個產品的底線。

　　定價方面，其實蔚來做定價，一直不願意在定價方面上上下下，我們覺得保持定價的穩定還是非常重要的。當然你說在不同產品生命週期的階段，可能會有一些促銷，這個都是正常。但從官方定價角度來講，我們覺得保持定價的穩定還是非常重要。

　　媒體：對於螢火蟲是否有市場目標，在哪個時間點上要達到多少交付量，比如月度這一類？

　　李斌：我們肯定是有目標的，但現在金舸選擇了跟團隊說。

　　金舸：對，內部目標肯定是有的，一個基線目標，一個挑戰目標，那必須得有的嘛，要不然內部就沒有一個工作方向了。在對外宣佈上，我們還是稍微審慎一點，銷量是一個水到渠成的結果，在短期內我們還是更加關注第一批車出去之後用戶最大的反饋怎麼樣，到用戶手上之後用戶的滿意度高不高。其實滿意度高了之後，銷量自然水到渠成。所以我們會穩紮穩打，一步一個腳印，腳踏實地的把銷量做好。

　　李斌：我覺得螢火蟲這樣一個自在發光的品牌精神挺好的，它其實反映在方方面面，我們肯定不會躺平，但是也不會那麼的卷，它總會有它合理的一個銷量。但有一點我可以，這個也不叫立flag，要不然搞的比較被動，我認爲它肯定會成爲銷量最好的高端小車之一，這個應該沒問題吧。

　　媒體：現在中國消費者以及市場都比較講究尺寸性價比都喜歡追求大車。想問一下整個對高端小車市場容量的發展和判斷。堅持做高端小車的話，會不會擔心整個品牌會被陷入到個性化、邊緣化的問題？

　　金舸：高端小車定義並沒有特別的具象化過。我們是這麼定義的，你要想定義一個高端小車，首先我們這個產品本身要是高端的，首先源自蔚來必然就是高端，我們的用料、安全標準、智能化水平、軟硬件搭配都是高端的標準。

　　第二，服務得高端，也是源自蔚來，我們完全接入未來所有的服務體系，蔚來的服務應該是有口皆碑的，更是高端的。

　　第三，我們的用戶羣，我們現在發現第一批小型用戶，包括轉大型的用戶，50%還是來自於蔚來內部體系就是蔚來+NIO，還有50%已經是有一些擴圈的效應出來了。在這裏面不乏比較值得尊敬友商的高端產品線，高端大車產品線的用戶，他們在選擇增購的時候會想到到蔚來的展廳去看看蔚來的高端小車，特別符合他們對自己生活品質需求。

　　李斌：也能幫着賣蔚來，因爲看螢火蟲最後買了一輛ET5，或者買了一輛ES8走了，有這樣的事。

　　金舸：所以兩類用戶羣是現在目前比較大的用戶羣，一類叫品質中產增購第二輛車，第二個是精緻青年的首購，這兩類人羣相對來說也是比較高端化的人羣，產品+服務+人羣的高端才能定義這個高端市場。

　　這個細分市場我們覺得現在問題不是需求問題，應該還是一個供給問題，我們更願意相信它是供給是不足的。

　　剛纔你也說了一些友商的名字，他們的基盤銷量確實比較大，但是我覺得去年在中國這個級別的市場賣了180萬輛車，已經70%是純電動化，後面我覺得可能最後會走到90%左右的純電化率，而且這個細分市場還在緩慢增長。

　　可能再過2-3年能漲到200萬左右，200萬輛一個大的基盤，高端10%的份額，20萬輛是高端小車的話，其實有個三個競爭對手在裏面還是能得到一個比較好的市場份額，因爲中國的基盤實在太大了，2400萬輛乘用車，我“弱水三千只取一瓢”應該也夠了。

　　媒體：斌哥你覺得自己是一個善於聽取他人建議的人嗎？如果是的話，您可以分享一下您都聽過哪些勸嗎？

　　李斌：聽的太多了。我認爲其實做一個創業者或者做一個CEO，第一肯定是要聽取大家的意見，不管是來自於用戶的，還是來自於合作伙伴，來自於同事的，來自於股東的，來自於媒體老師的，肯定都要去聽的。首先要聽。但不能什麼都聽，那麻煩了，比如說有壞人給你帶一下節奏，把自己帶歪了就麻煩了。這中間還是要去結合公司自己的實際情況，要去做一些判斷。其實每個人掌握的信息是不太一樣的，我跟你們見面，也不可能把我知道的所有事情，也沒有時間去說出來，也不一定方便都說出來。其實做一個CEO或者做一個創業者，最重要的是要知道該堅持什麼，該改變什麼，我認爲這兩個都很重要。有的地方還是要去堅持的，但是堅持可能是讓你能夠成功的很重要的一些跟別人不一樣的地方，或者商業成功裏面最重要的一些關鍵成功因素，這個其實每個做企業的都有自己的判斷。

　　還有一些是你需要去改變的，做人，其實做事情都非常容易有慣性。比如說明明知道自己應該按點喫飯，但是你可能做不到，類似於這種，每個人都有自己的慣性。每天我們應該早晨起來跑步，但其實也很難。比如昨天晚上我1：30才睡，我今天早晨要想6點鐘起來跑步，那有點難。今天早晨我8點多還去一個合作伙伴那開會了，所以就比較難一點。

　　所以你到底該改變什麼，這件事情你怎麼去克服一些慣性，也不是所有事情都要改，有的時候它是一些必須要改的，有些可能優先級不一定有那麼高，你可能還要去做取捨，所以輕重緩急。我覺得做企業，做創業，其實做企業有時候也是一種修行，就是要磨鍊自己，讓你能夠取得商業成功的東西，要去改變那些跟環境，隨着時間發展的這些慣性。

　　比如說你看我們很多就改了，我們今天媒體老師見面就在這見了，也沒有找好幾百媒體老師在酒店裏面見，那我們就改。我們並沒有犧牲什麼，我們堅持跟大家遠程的交流，我們其實沒有花錢。原來我們要在酒店裏面，我們現在覺得在這挺好。像昨天我們的發佈會，我們仍然保持了蔚來一貫的創意創新，昨天我們發佈會的形式，其實昨天有好多場汽車公司的發佈會，其實我都不知道，因爲我們太自在了。

　　我今天早上看了一個媒體老師發的朋友圈：昨天看了好多，還是覺得我們蔚來螢火蟲最有意思，看的時間是最長的。確實我們的創意、創新，我們忠實於自己品牌精神一以貫之的發佈會本身的品質，我們其實是堅持的。但是我們改變了什麼？我們不去大搭的臺子了，我們充分發揮Daniel脫口秀的能力，我們就在蔚來的牛屋裏面，其實不光這個牛屋，全國的牛屋都搞了熒光派隊，搞了一個非常有意思的，還有6x12小時的city  drive，大家以後一定要知道city  drive這個詞是從螢火蟲這開始先把它說大聲的。

　　昨天我問馬麟和金舸，這以前有人說嗎？好像也沒什麼人說過，以前有講city  walk，city  drive以後就等於螢火蟲，你們幫我們宣傳一下。

　　像這樣一些改變，你們已經感受到了，其實感受到了我們在提高投資回報率，去保持我們的品質，同時精打細算，去強調我們每一分錢都好好花，該省省該花花。我覺得這些其實都是蔚來正在發生的一些變化，這樣一些變化會讓我們的公司在經營管理的質量，在可持續發展方面，能夠變的更強。

　　這些我相信也是大家期待看到的變化，我覺得這些東西，當然有些是來自於我自己的反省，有一些也是來自於同事們對我的鞭策，同事們也會給我提很多很直接的建議，我們內部有個叫吐槽平臺，大家都可以說。當然也有來自於外部的合作伙伴、投資人，也包括很多善良的媒體老師們給我們的建議。但我們這裏面就要去撇清帶節奏的這幫兄弟們，帶節奏有時候搞的也很煩，有時候甚至於把我的節奏都可能帶壞，這很麻煩。所以哪些是善意的，哪些是惡意的。今天媒體環境也很嘈雜，我們到底該怎麼去分清楚是真正的我們的問題，哪些東西可能是被人帶着節奏，這個也挺難的，大家都身處其中。因爲人本身有很多感性的時候，比如說今天上午我去公司的路上，看到湖人輸給森林狼了我有點不高興，那就很感性了。但是這就是人，所以有時候很真實。我相信我們正走在正確的方向上。

　　媒體：3月底國內發生了一起悲劇，現在全行業、全社會都在反思智能駕駛這幾年的做法。但是蔚來我們能感覺到這幾年一直是比較保守或者比較謹慎，沒有那麼激進。這件事對我們蔚來公司也好，對螢火蟲以後的智能駕駛發展有沒有什麼影響和觸動？

　　李斌：智能駕駛，這個我們是一直就講，現在只能叫輔助駕駛，叫智能輔助駕駛也不行就輔助駕駛。輔助駕駛，我覺得我還是說我原來的吧。它的意義，我們從很早就說，不是今天說這個事情，我記得我們最早說是2017年，我們2017年就提出來智能駕駛的價值是什麼，就解放精力、減少事故。減少事故是智能駕駛非常重要利益：用戶利益和社會利益。

　　我們認爲如果我們在做智能駕駛技術開發的時候看你的優先級怎麼設定的問題，我們當然認爲如果有機會應該想一切辦法去提高，智能駕駛在提高減少事故這件事情上的表現。我覺得一定要走，我們要把它的優先級放的高一些，就像蔚來我們去年做端到端，我們先把它放到主動安全方面。

　　在去年我們也發佈了一些成果，比如說保險公司對我們的認可，我們自己也看到非常真實的事故率下降，我覺得這是看每個公司怎麼去列這個優先級，包括AES的表現，前段時間也有一些媒體做了第三方的測評，對我們主動安全的表現是非常認可的。有一個媒體老師也是半夜給我發了微信說斌哥你們這幾年的錢確實沒有白花。這個我覺得也正常，從智能駕駛發展的過程中，它肯定是有很多這種一些地方是大家要去認知越來越清晰的。

　　在安全這件事情上把這個到達一定標準以後再去提高可用性，這個可用性我認爲是第二階段的事情，我認爲安全性是第一階段的事情是高優先級的事情，這個還是那句話，並不是因爲有最近這個事故和因爲有最近的討論，我們才這麼說，我們其實從2017年就這麼說，2017年我記得當時我們還搞了一個圖，中國的圖那種交通事故的地點是沒有的，美國的交通事故地點是都標註了，我還記得那是我們當時做演講還經常用的一張圖，就是美國交通事故就每一起事故會標一個點在那裏，你可以看到整個美國地圖都是紅的，那個還是比較觸目驚心的。

　　因爲全球一年，這已經是幾年前的數據了，世界衛生組織的數據一年因爲交通事故去世人是125萬人。這裏面我也想說一下，絕大部分時候還是因爲不是說車不安全，更多還是交通是很複雜的，我覺得提高交通安全是要大家一起努力，比如說我們用技術怎麼去提升，包括高速公路施工怎麼規範有很多地方可以改進，還有包括交通參與者。就像我們一直講要培養大家人車共駕時候，駕駛員他的一些行爲，要培訓這個，很多工作要去做，我們要從各個方面去努力減少一些概率，我們能做的事情就是想一切辦法去降低概率，我們不可能杜絕這個事，因爲是概率，我們能做的事情就是不降低各個導致交通事故的一些因子，這樣一些概率，大家都去努力，汽車公司要努力，交通參與者要努力，道路部門也要努力，大家一起去努力。這就是我們的想法。

　　媒體：從戰略規劃來講螢火蟲對於蔚來的盈利大概會起多大的作用，或者大概規劃在多大的比例？

　　金舸：螢火蟲在中國市場定價昨天宣佈了，在海外市場定價現在還沒有宣佈，而且海外市場特別是歐洲市場可能會“一國一策”“一國一價”的定價邏輯。另外，我們在海外市場的商業模式，或者渠道模式也不會是單一型的，比如說可能在相對成熟的蔚來已經進去比較早經營幾年的市場，就可以像蔚來在中國一樣，我們就把firefly螢火蟲放到蔚來的牛屋裏面直接就能賣了。比如說挪威，整個市場也不是很大，1-2個牛屋，或者是蔚來空間放着螢火蟲就可以了，荷蘭可能也是類似的情況。但其他一些國家，我們會採取相對靈活的渠道模式，比如說總代理，由於是不同的渠道模式定價邏輯是不一樣的，拿到蔚來集團佔的毛利數額肯定也是不一樣的，比如說直營模式毛利可能會高一點，總代模式毛利可能會低一點。

　　綜合來看，由於中國市場的競爭毫無疑問是全球市場裏面最爲激烈的，中國市場毛利是會低於海外市場的，這是一個大的指引。

　　李斌：長期來講，其實我們也可以去看一下，像Mini差不多佔寶馬10%的銷量，我覺得長期螢火蟲作爲高端小車的定位，我們希望它佔整個公司差不多10%的銷量，這是從長期來講，當然它是出生最晚的品牌，今年對它來說還是在剛剛跟大家見面的一年（第一年），它可能也需要一個過程。

　　媒體：高端小車和大車競爭經典性一定是具有非常強的價值主張，蔚來做高端小車像螢火蟲，它的設計取向會是什麼，包括如何讓用戶更衝動，包括跟用戶這種情感鏈接會在哪裏？

　　浦洋：其實衝動並不是螢火蟲的價值主張，我們價值主張是自在發光，對自己有要求，對外面有寬容，對自己有要求但是不內卷。

　　李斌：不內卷，不躺平。

　　媒體：第一，牛屋也在我們的組織變革中，現在一些城市的牛屋是對外開放的，蔚來如何在商業化和用戶體驗中間去找到一個平衡點？

　　第二，回望過去的造車歷程，您如何看待多品牌戰略的得與失？

　　李斌：我覺得大家對牛屋本來也有很多的誤解，我們牛屋本來就有各種各樣的牛屋，我們投資最大的牛屋是最Open的，是最開放的，比如說我們歐洲的牛屋都是最開放的誰都可以去，都可以，你只要願意進來在那裏辦公都可以，我們歐洲的牛屋本身就是我們希望能融入當地社區。或者換一個角度我也沒有多少用戶，那就大家都來，每年在歐洲有200萬人會到訪我們牛屋，我們歐洲牛屋效率是比大家想像的高。

　　我算了一下，如果我去打廣告，我去贊助一下曼聯，我覺得肯定沒有這個合算。我們中國也一樣，我們有各種各樣的牛屋，比如說最大的牛屋合肥工廠的牛屋，當然是對外開放的，我們其實有各種各樣的牛屋有大有小有一些是專屬有一些是部分時段專屬有各種各樣的，大家可能在這裏面稍稍對我們的瞭解稍稍有點片面，其實並不是大家理解的那樣。

　　現在牛屋，我們其實還是算賬，我們認爲牛屋空着是最大的浪費，牛屋要讓它用起來，這纔是對的，不管是用戶用還是像媒體老師要用它搞一個小的發佈會，這都是歡迎的。如果一旦出現資源擠兌的時候，我們當然需要去優先服務蔚來的用戶，這也是合理的，就像我們虹橋機場的牛屋，誰都去，那肯定不行了，不薅羊毛我們就虧了。這個事情大家不用特別去非此即彼看這個事，其實我們每個牛屋都有自己的運營策略，這個運營策略的核心，一是要擴大使用效率；二是要在保證蔚來用戶專屬體驗的前提下儘可能對外開放，我覺得這兩個不矛盾。

　　多品牌，我認爲這個在汽車行業也不是什麼新鮮事，我認爲一個品牌能涵蓋用戶還是有限的，一個品牌你說涵蓋所有用戶是不可能的，別說汽車行業了，我認爲在手機行業都做不到的，這其實也是不太可能的。我本身認爲一個品牌，它的風格、定價區間，它本來覆蓋的就是一部分的用戶，我們用多個品牌去覆蓋更廣闊的用戶，我認爲這本身是沒有問題的。

　　今天爲什麼這件事情更有意義，前面有一個老師回答他問題的時候也講到了，今天我們60%以上的研發是底層技術的研發，其實是跟價格本身沒有太大關係的，其實是可以支持很多品牌不同價格段。這兩個事情你綜合去看的話，我認爲用不同的品牌去覆蓋不同用戶，同時在底層能力上加強複用，從商業上來講是可持續的，只不過我們在過去3年在投資期，大家感覺好像蔚來做的事多，如果從今年去看我們3個品牌的產品逐步推出以後，大家慢慢會看到合理性。

　　這個事情還是那句話，在汽車行業從來不是什麼新鮮事，有的可能是從大衆品牌入手去推出高端品牌，就像豐田資本的這些公司，在美國乾的事情一樣。如果我沒有記錯的話，豐田是1985年在美國開始做雷克薩斯，做了5年再上市，大概又用了小二十年做到北美第一，這其實也是很了不起的。當然也有從高端入手逐步擴大市場，這也有，我認爲這就是不同的進入策略，我們認爲把我們的技術，把我們的創新服務更多用戶，這個當然是更好的選擇。

　　你說我是不是應該像特斯拉那樣先做Model S，2017年的時候Model S是12萬臺的銷量，今天一個季度可能1萬多輛，不到2萬輛，一個季度相當於我們一個月的銷量，我說的是全球，一個品牌覆蓋的價格段，還是有限的。我認爲這其實也是一個常識，是商業的常識，我並不想去爭辯這件事情，就是看一看就行了。

　　媒體：今年是收穫期嗎？

　　李斌：今年當然是收穫期，肯定的，前面三年辛辛苦苦種種子，今年我們3個品牌，9款新車，那可不就是收穫期，技術也好，基建也好，各方面進入收穫期，要不我們怎麼有信心說今年4季度要盈利，要沒有過去種的種子，我說能收穫，那不瞎吹牛。

　　媒體：現在整個新能源汽車同質化很嚴重，這塊兒螢火蟲有兩個點，一是它很特殊，二是它流量很大，不管是正面，負面都有，你怎麼看待目前這兩個點？它有負面，或者是有不是正面的流量，對它的銷量影響？

　　李斌：應該說有爭議，這個爭議主要來自於造型設計，造型的設計爭議本來這個事情就是你不可能讓所有人都審美一樣，這是不可能的。審美是個很主觀的事情，我們從來也沒有期待這輛車讓所有人都覺得滿意。我覺得喜歡的人是非常喜歡，他認可我們這種，首先它是原創性的思考，第二它是一個系統性的思考，第三是有自己內在的體系和邏輯的，我認爲喜歡我們的人是能get到這一點，是一個與衆不同的事情。因爲審美這個事情確實太主觀了，沒有對錯之分。

　　我們認爲有一部分用戶能夠接受，能夠覺得這個傳遞了他想表達的東西，其實2022年10月份蔚來在歐洲的發佈會上也講了，其實這個設計是關乎你想表達什麼東西。其實我們想表達的東西，通過這輛車自在發光這種感覺，其實就是表達出來了。

　　這個爭議總比沒有人討論好，這是我的看法。

　　另外一方面，我認爲爭議主要是圍繞着造型沒見過，它也不是一個負面的東西。有人覺得它萌醜，那也沒關係，它好歹是萌醜，它也會變化。金舸你當時說的初看、再看、又看，所以三生萬物，三重奏，說要看三次。

責任編輯：尉旖涵