這一次車展，蔚來三大品牌齊聚一堂。

蔚來和 Firefly 兩個品牌的車型還放在了同一個展臺上，形成了一幅“左邊青春活力，右邊沉穩嚴肅”的展臺趣觀。

透過展臺對外傳遞的信息是，蔚來在品牌的上的“棋子”均已落下，蔚來的未來，也將由它們決定。

媒體們自然不會放過這等機會，在中午的羣訪環節中，蔚來、樂道和 Firefly 三大品牌的方方面面，成為了大家最關心的問題之一。

如果延展開去，蔚來在三大品牌上分配的精力、資源，又分別對應着產品理念、技術取向、市場抉擇等多方面的投入和取捨。

最終如何在多方考慮中取得平衡，非常考驗李斌的綜合判斷。

針對上述問題，李斌又是如何回答的？

資源共享：提升性能，降低成本

“都共享出來了”，這幾乎是李斌和秦力洪異口同聲的回答。

這裏指的不只是底層技術的共享，更是領導層的共享——比如，李斌會更深入地參與到樂道的供應鏈、研發體系當中，而樂道的銷售服務體系，將由秦力洪和沈斐共建。

資源的共享還體現在換電站上，現階段樂道可用的換電站已經超過 2000 座，“蔚來車型的換電站也就 3000座這樣，樂道的比例已經超過 60%”，李斌如此補充。

根據此前發佈會上公佈的消息，螢火蟲將在 2026 年接入蔚來的第五代換電站，這也是“資源共享”的一種體現。

而在服務體繫上，三個品牌之間的“共享”則呈“犬牙交錯”的狀態，蔚來和樂道的服務團隊和體系“一直都是共享的”，而現在區域的團隊也開始共享；螢火蟲和蔚來的共享就更加徹底，因為螢火蟲是放在蔚來的渠道中銷售。

基於這一點認知，秦力洪還介紹了一個趣事：為什麼這次車展是“三品牌同堂”，但蔚來和螢火蟲放在了一起，而樂道有自己單獨的展臺？

“一開始我們的計劃，是三個品牌都有獨立的展臺，但最後一算賬發現，螢火蟲跟蔚來放在一起會更省錢。”李斌表示，最後的效果還不錯，令他有些意外。

秦力洪則補充，蔚來和樂道之間的關係類似於大眾和奧迪，樂道是獨立品牌，有自己的展示面和品牌印象，所以更適合獨立展出。

這也從側面看出，三個品牌之間的資源共享呈交錯狀態，尤其在品牌、服務的渠道上。

而底層技術的共享就沒有這麼多的思考，會更加徹底。

李斌舉的例子是，樂道 L90 所用的後電驅，其實就是蔚來 ET9 的同款。而像架構平臺、整車操作系統甚至車規級智駕芯片等的共享早就是公開的祕密，藉助技術共享來提升產品性能、降低生產研發成本，本就是蔚來長期投入的初衷。

沒有大招：樂道步步為營

更深入地聊到未來技術、產品的規劃，比如樂道還有沒有“大招”的時候，李斌給出了意料之外的回答。

李斌素來不太喜歡“大招”一詞，也不認為哪一家成功的汽車企業，是靠“大招”實現起死回生。因此，他明確回答，“樂道接下來沒有所謂的大招”。

不過稍一陣後，李斌給自己“找補”了一下。

他認為，樂道 L90 寬裕的空間、頗具創新的前備箱設計，能給市場帶來差異化的體驗，滿足一些用戶的需求，所以可以理解為“大招。”

而總的來説，李斌還是不認為蔚來是一家依靠“大招”來搏得市場關注的企業，他們更關注的是走好腳下的路，把要做的事情做到位。

就如秦力洪所説，現在依然沒有給樂道定銷量目標，唯一稱得上是“目標”的，就只有“每週做得比上週好”，從點點滴滴做起。

圍繞這個話題，李斌還透露了讓沈斐接手樂道的原因。他認為，沈斐是個“結呆寨打硬仗”的人，“會下笨功夫”，相信在沈斐的帶領下樂道可以日拱一卒地持續進步。

話已至此，李斌又聊到樂道品牌的銷量表現。

他認為，樂道作為一個“新新品牌”，本身就存在知名度不高、受眾不夠廣的問題，銷量表現無法一蹴而就。而客觀地説，樂道 L60 自上市以來取得的銷量成績，也就是月均 6000 臺左右，本就不差，是可接受的。

或許，在往後的一段時間裏，“穩紮穩打”會成為樂道的關鍵詞。而蔚來三大品牌持續進步的關鍵，就還是回到技術的迭代升級上。

手裏的牌：“新三大件”，底層技術和換電

針對產品，李斌在羣訪開場就笑稱，自己已經“聽勸”了許多，樂道 L90 的前備箱設計就是其中的一個特徵。

產品定義的調整隻是一方面，在李斌看來，2025 年蔚來手中最關鍵的“牌”，可以概括成三個：“新三大件”概念的形成、蔚來底層技術的迭代升級，和換電網絡的優勢。

“新三大件”，也就是“智駕芯片”“全域操作系統”和“智能底盤”，李斌在早上的車展新聞活動中表示，會決定智能汽車的“體驗上限”和“安全下限”。

而在羣訪中李斌進一步拓展解讀，表示“新三大件”的能力雖然藏在用戶“看不見”的地方，不如“彩電冰箱大沙發”那麼顯眼，卻是拉開智能汽車檔次的關鍵所在。

李斌列舉自家 ET9 作為例子。

在車展上，ET9 結合全域操作系統和智能底盤（天行底盤）的能力，利用懸架的自主調節演示了“天行之舞”。讓電動車“跳舞”固然有炫技的性質，但李斌認為，這很好地展示了“新三大件”帶來的整車能力上限，是 ET9 和其他車型拉開差距的體現。

再者，“新三大件”所體現的，其實是智能電動車在底層技術上的差距。

針對這一話題，李斌用即將啓動交付的“5566”新車來作解釋。

2025 款的 ET5、ET5T、ES6 和 EC6，雖然不是“全域搭載”SkyOS，但得益於部分能力的賦能，也能實現類似於 ET9 的，高速爆胎後的底盤智能控制。

換言之，通過底層技術的升級、下放，新款的“5566”獲得了類似於 ET9 的旗艦功能。

底層技術也是幫助蔚來實現降本的重要途徑，李斌舉了神璣 NX9031 芯片“一顆頂兩顆”的例子來説明，新一代車型換裝自研智駕芯片後，芯片毛利能歸蔚來所有，將明顯提升單車利潤。

“去年，我們從英偉達那採購 Orin 芯片足足花了 3 億美金”，李斌的言下之意是，他們未來可以省下這筆錢。

最後一個話題，也是一個讓李斌激動到“站起來”，甚至“拍桌子”的話題——換電。

李斌的分享有兩個，首先是回應“10C 快充出現後對換電的影響”，他回應了三點。

首先，蔚來一直堅持“可充可換可升級”，從來沒有將充電和換電對立起來；

其次，“超充再快速度也不可能比換電快，而且整個補能過程的體驗，超充不可能比得過換電”；

第三，“其他車企，敢不敢為超充電池提供 15 年、12 年或者 10 年的質保？”

李斌的言下之意是，換電依然是蔚來最堅固、最高聳的護城河，最大的競爭優勢。

説到這裏，李斌説起了自己曾經反思過的，“最後悔的事”。

“我最後悔的事情之一，是大概 20 年、21 年的時候，沒有加大投入，建更多的換電站。”

理由是，江浙滬的換電站數量佔全國的 1/3，但蔚來車主的數量，卻佔到全國的 1/2。這意味着，換電網絡的建成對吸引新客戶有着絕對的正向價值，如果蔚來能加快完善換電補能網絡，現在的用戶基數恐怕會多不少。

而有關換電佈局，李斌也帶來了好消息。

“馬上到 4 月底，廣東就能實現換電的縣縣通。”同時李斌繼續強調，今年會完成 27 個省級行政區的“換電縣縣通”目標，該目標不會改變。

一切都有條不紊地發展着，對蔚來而言，這就是最好的信號。