上汽集團以微弱優勢，將比亞迪斬落下馬，重新奪回自己穩坐了18年之久的中國最大汽車集團寶座。

然而這場勝利的背後，卻是底氣不足、合資下滑，以及新能源轉型遇阻的殘酷現實。

銷冠的桂冠之上，懸着三把鋒利的達摩斯之劍。

1. 連續18年蟬聯銷冠

上汽集團的歷史，可以追溯到1955年。這一年，上海內燃機配件製造公司正式成立，拉開了上海汽車工業的序幕。

1958年，上汽成功試製第一輛鳳凰牌轎車，標誌着上海有了自主製造轎車的能力。

1964 年，鳳凰牌轎車更名爲上海牌轎車，該車型在隨後幾十年裏成爲上海汽車工業的標誌性產品。

1984年，上汽與德國大衆合資，開啓了中國汽車工業新篇章。1997年，上汽又與美國通用聯姻。

從組裝貨車到生產轎車，從上汽大衆到上汽通用，上汽70年來書寫着中國汽車工業歷史。

依靠合資時代的市場紅利，2006年上汽以122.40萬輛的年銷量超越一汽，一舉坐上中國最大汽車集團寶座。

從此之後一直到2023年，上汽連續18年穩居中國車市銷冠。

巔峯時期的2018年，上汽集團爆賣705萬輛，營收高達9022億元，成爲中國汽車市場毫無爭議的領頭羊，放眼望去根本看不到任何追趕者的身影。

2. 上汽反超了比亞迪

然而2018年以後，上汽集團開始走上下坡路。

尤其是2021年之後，乘着新能源汽車的東風，自主品牌開始崛起，而合資品牌則逐漸沒落。依靠燃油車和合資品牌的上汽集團加速下滑，而在新能源汽車領域厚積薄發的比亞迪則一飛沖天。

於是，銷量年年暴漲的比亞迪，逐漸趕上了上汽集團。終於到了2024年，比亞迪熱銷427.2萬輛，超越只有401.3萬輛的上汽集團。

至此，上汽蟬聯了18年之久的銷冠寶座，被比亞迪奪走。

對此，上汽集團自然不服氣，希望奪回屬於自己的桂冠。

爲此，上汽對內調整管理層，因“靈魂論”而備受爭議的陳虹退休，王曉秋接任董事長；對外加速向新能源和智能化轉型。

這些措施，終於看到了成效。今年3月份，上汽集團以38.57萬的銷量，成功超越比亞迪的37.74萬，以8000多輛的微弱優勢，在時隔一年後重奪國內車企銷量冠軍。

對於上汽集團而言，重奪銷冠實屬不易。

3. 三大隱憂暗藏殺機

但是，對於這次短暫的銷量反超，資本市場並沒有太大的反應，上汽集團股價表現平淡。

究其根本原因，上汽集團三大隱憂暗藏殺機。

首先，這次反超底氣不足。從增速上來來看，3月份上汽微漲1.14%，而比亞迪則高達24.8%，勢頭明顯更好。

而且，今年前三個月，上汽累計銷量94.49萬輛，同比上漲13.27%。比亞迪數據則爲100.01萬輛、59.81%。無論是累計銷量還是同比增速，上汽都遠不如比亞迪。

其次，上汽合資板塊依舊孱弱，無法像過去一樣撐起整個上汽集團的大旗。

從銷量數據可以明顯看出來，上汽大衆和上汽通用兩大銷量主力，依舊處於跌跌不休的下行通道。

今年前3個月，上汽大衆售出22.8萬輛，同比減少8.03%；同期上汽通用售出10.90萬輛，同比下滑2.24%。

反倒是自主品牌五菱，成了難得的一抹亮色。今年前3個月五菱大賣35.3萬輛，同比大漲57.58%。

最後，上汽的電氣化轉型依舊壓力重重。

今年前3個月，上汽新能源車累計銷量爲27.3萬輛，滲透率還不到30%，不僅遠低於100%的比亞迪，而且也低於很多頭部車企。

而且，上汽新能源銷量主力，還是均價不足5萬的五菱宏光MINI EV等微型電動車，其主推的智己和非凡兩大品牌表現非常拉胯。

其中智己今年前3個月僅售出7035輛，同比下滑近30%；非凡更是從獨立品牌，重回上汽乘用車陣營，存在感更是越來越低。