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　　來源：晚點LatePost

　　高額關稅、政策變動，新能源普及的挑戰不再是技術或者商業。

　　文丨李梓楠

　　製圖丨黃幀昕

　　編輯丨黃俊杰

　　2023 年 5 月，世界是一副大病修復的模樣。中國正在經歷短暫的報復性消費，一度被疫情打斷的中美高級官員會晤和企業家互訪逐漸恢復。特斯拉 CEO 馬斯克在那個月底來到北京，被至少三位部長單獨接待。

　　特斯拉是中美合作的典範，上海工廠讓特斯拉成爲萬億美元科技巨頭，也帶動中國供應鏈做出電動車的諸多工程最優解。當時最新展出的特斯拉人形機器人裏，關鍵零件的供應名單上列着一批中國公司。僅僅在兩年前，即便相互之間存在諸多不信任，世界上最大的兩個經濟體依然在一些領域探索更深入的合作。

　　在北京，馬斯克還和當時的特斯拉二號人物，負責中國和北美業務的高級副總裁朱曉彤一起見了寧德時代董事長曾毓羣。寧德時代建議雙方通過技術授權方式合作在美國建廠造電池。

　　當時，拜登政府補貼美國本土新能源產業的《通脹削減法案》剛開始生效，特斯拉從寧德時代進口的電池享受不到政府補貼，每輛美國產標準續航版 Model 3 會少 3750 美元的補貼。

　　特斯拉和寧德時代找了一個靈活的合作方式。寧德時代不在美國工廠持有股份，而是取技術授權費。此舉降低了寧德時代的投資成本，也滿足了拜登政府的補貼要求：價值 50% 的電池組件在美國本土製造，且電池製造方的中國公司持股比例低於 25%。

　　會面 8 個月後，雙方的電池合作項目啓動，（寧德時代內部代號 “貓王”；特斯拉內部代號爲 “HOWD”）。特斯拉在其內華達超級工廠附近新建廠房，購買寧德時代的電池生產設備，在寧德時代提供供應鏈和生產工藝技術支持下製造磷酸鐵鋰電池。

　　寧德是諸多參與美國建廠造電池的中國電池企業之一。2022 年起，國軒高科宣佈在密歇根州投資 24 億美元建電池和材料工廠。億緯鋰能（維權）和戴姆勒卡車合資建廠，其中億緯鋰能佔股 10%。它們都是中國市場份額前五的電池公司。

　　之後三年，這些項目的進展都落後於預期。而隨着特朗普在馬斯克等商界精英的支持下入主白宮，中資公司在美國參與新能源製造的前景更爲暗淡。

　　2025 年 3 月，美國衆議院通過《與依賴外國對手電池脫鉤法案》，禁止國土安全部從寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、海辰儲能、國軒高科六家中國公司購買電池。上週，因與密歇根當地政府的法律糾紛，國軒高科建廠計劃暫停——國軒高科最大股東是德國大衆汽車。

　　“貓王計劃可以說是獨苗了。” 一位寧德時代人士說。關稅風暴下，寧德時代技術授權合作方式反倒避開了 145% 的對等關稅。寧德時代管理層上週在港股上市路演時說，該合作的風險相對較小。

　　曾毓羣去年談及貓王計劃時說，地緣政治對企業經營來說非常複雜，但最重要的是客戶信任，這種信任超越短期的政治動盪。

　　只是地緣政治變化的烈度可能超越了合作雙方的想象。按照兩家公司的計劃，貓王計劃去年底就應該開始生產電池，FSD 去年底就該在中國全量推送。

　　“FSD、貓王計劃以及其他潛在的合作，都可能會變成桌子上的籌碼，和 TikTok 一樣。” 關稅戰爆發前一週，一位外資券商分析師對我們說他很擔心美國對中國商品加關稅，“比如再加 10%”。結果他少擔心了一個零。

　　美國車企新建鋰電池供應鏈，找的都是中國公司

　　在 2018 年開啓的上一輪貿易戰中，全球電動車和電池業沒有被波及，因爲沒人覺得它們足夠重要。當時蔚來在生死線掙扎，理想的一些投資方急着在它上市前賣股票，而特斯拉還處在產能地獄，剛剛公佈在上海建廠的計劃。

　　2022 年，當美國第一次準備遏制中國電動車產業時，寧德時代生產了全球價值 30% 的車用電池，比亞迪的新能源車銷量已經追上與特斯拉。

　　曾毓羣那年初帶着高管在北美繞了一圈，準備在美國或者墨西哥建廠。他當時在財報電話會上說，“美國市場，寧德時代是一定要進的。” 寧德時代的建廠計劃很快就受到美國政府的投資限制。

　　當時，美國產標準續航版 Model 3 和特斯拉儲能工廠都採用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，算上高額運費，也比松下和 LG 的三元鋰電池便宜至少 60%，並且更安全。這意味着一輛車成本能降低 8000 美元。

　　勞動力只佔電池生產成本的 3%，價格優勢來自寧德時代對磷酸鐵鋰材料的長期研發。LG 新能源、松下等日韓電池公司早已放棄研發磷酸鐵鋰電池，他們認爲磷酸鐵鋰技術落後，能量密度提不上來，因此轉向更貴的三元鋰電池。

　　中國電池公司堅持這一路線已經有 15 年。早期電池的能量密度低，就依靠政府補貼，用在城市公交車上，整個電池產業逐漸建立規模效應，創新隨之而來。 2019 年，寧德時代和比亞迪都改進了磷酸鐵鋰電池封裝方式，裝車續航里程能接近三元鋰電池。去年，寧德時代已經把磷酸鐵鋰電池做到 4C 快充（15 分鐘充滿電）。

　　LG 最快也要今年底才能在美國量產磷酸鐵鋰電池。據我們瞭解，LG 目前沒有完全攻克磷酸鐵鋰電池技術，他們正考慮尋找中國公司代工部分電池組件。

　　寧德時代在 2023 年初開始與特斯拉和福特洽談技術授權合作（項目代號爲 FM）。福特 CEO 吉姆·法利（Jim Farley）當時說：“寧德時代是福特的唯一選擇，沒有與寧德時代相同體量的公司可以選。”

　　次年，曾批評福特與寧德時代合作是在爲 “中國主導美國汽車製造” 鋪路的通用汽車 CEO 瑪麗·巴拉 （Mary Barra） 也開始與寧德時代洽談合作。

　　按照合約，美國車企承擔全部的建廠費用，寧德時代則需派駐工程師在工廠優化設備和製造工藝、培訓車企工程師並管理供應鏈。

　　鋰電池是電動車最昂貴的組成部分，製造車用電池需要把一堆原材料變成製成品，整個流程約 15 天，有 20 多個大工序，涉及各類化學、物理處理和各種性質不同的材料。電池公司要嚴密控制不同工藝和材料的銜接，操控精度從微米級延伸至米級。

　　整個製造過程對工藝、設備和原料供應穩定性的要求極高。電解液的保質期只有 15 天，跨國進口電解液再造電池幾乎不可能。單條電池生產線有接近 100 種設備，它們都要放置在潔淨度與心臟搭橋手術室相當的廠房內。每個設備的狀態都影響生產過程中的良率，最終影響電池的製造成本。

　　貓王計劃中，特斯拉買下寧德時代整條產線，再運到美國重新組裝、調試。常態情況下，這就是一項極難的工程。而關稅的波動，意味着供應鏈要比以往更靈活高效，具備韌性。

　　本週的特斯拉財報電話會上，特斯拉 CFO 說：“我知道這有點反直覺，但爲了在美國增加產能，就得引進更多外國設備。當前的貿易環境下，進口設備受到限制。”

　　搬工廠快，搬供應鏈、培養產業工人難

　　多位知情人士稱，按照最初計劃，寧德時代與福特和特斯拉的合作項目年產能都爲 40GWh（能裝配 60 萬輛電動車）。

　　但延期接近一年後，“貓王” 項目還在爲試生產做準備。據多位知情人士透露，特斯拉剛把寧德時代調試好的生產設備運到內華達的新工廠中，預計今年底投產，但產能只有 7GWh，不到最初預計的 1/5。福特與寧德時代合作的工廠已經建成，目前正與部分材料供應商簽約，計劃在 2026 年投產，但規劃產能縮減一半多到 17GWh。

　　導致項目延期最直接的問題是美國沒有磷酸鐵鋰電池供應鏈。

　　多位知情人士稱，寧德時代與特斯拉等車企的合作條款中有 “競爭力條款”，寧德時代承諾合資工廠的電池材料採購價對標寧德時代的中國本土供應鏈的價格。但特斯拉又要求合資工廠的電池材料不能由中國的工廠生產；福特要求電池材料來自與美國簽訂自由貿易協定的國家。

　　鋰電池有四種主要材料和複雜的材料礦物供應鏈，每個材料都至少有數十種不同的配方。寧德時代至少要找到不少於 50 家符合要求的供應商，挨個談判籤合同。

　　美國本土沒有符合技術要求的供應商。一位鋰電公司採購人士稱，他們在審覈很多美國材料供應商時，甚至不會要求他們送樣，因爲 “看 PPT 上的圖就知道這東西不行。” 他表示難以理解，在中國，同樣的電池材料至少有 50 家公司能做。一些掌握磷化工技術的豬飼料公司都能在兩年內做出合格樣品。

　　美國的大部分電池材料公司都是初創公司，還在研發，沒有產品。少數有資源且願意投錢的跨國化工巨頭如巴斯夫在磷酸鐵鋰材料領域與中國本土的湖南裕能、龍蟠科技等公司都存在兩代左右的技術差距。“大概是中國公司四年前的水平，且成本高得多。” 他說。

　　全球第六大化肥巨頭以色列化工（ICL）半個月前宣佈他們耗資 2000 萬美元建成全美國第一個磷酸鐵鋰材料生產線，年產能是 1 噸，大約夠裝 6 輛電動車，用於測試和研發。而以色列化工原定在今年建成的聖路易斯工廠計劃也只有 3 萬噸一年的產能。一位寧德時代人士看到這條消息笑出聲，“中國磷酸鐵鋰供應商的產能計量單位是 10 萬噸。”

　　寧德時代和其他中國電池公司的選擇是等自己的供應鏈出海建廠。鋰電材料供應鏈的產能並沒有去到美國，而是搬去符合補貼和關稅要求的第三方國家，如印尼、西班牙、摩洛哥。據我們瞭解，目前只有 3 家頭部核心鋰電池供應商選擇赴美或與美國公司合資建廠。這些項目均處於起步階段，計劃投產要在 2027 年後——根據關稅戰之前的計劃。

　　除了供應鏈，美國也沒有足夠多熟練的電池工程師和產業工人。

　　臺積電、寧德時代、三星這類先進製造公司都誕生於東亞，除了產業轉移、政策扶持，還因爲他們能招到大量喫苦耐勞且接受過高等理工科教育的工程師。

　　先進製造不是體力勞動，但他們的穩定性和成長性來源於大量工程師 24 小時待命，即便深夜遇到生產設備故障，也有人能在半小時內趕到機臺前。

　　臺積電在亞利桑那州招不到合格的工程師。當地官員說，亞利桑那的學生甚至不知道他們缺乏哪些半導體和先進製造的知識，且臺積電在美國僱傭的工程師平均年薪是 11.8 萬美元，低於英特爾等的芯片公司，甚至不夠十年前應屆生在硅谷大公司做軟件開發的起薪。臺積電只能從總部調人去美國。

　　FM 項目中，寧德時代會派工程師駐場參與生產管理。在貓王項目中，這些工作完全由特斯拉工程師負責。一位特斯拉得州工廠工程師說，特斯拉原本希望從得州調人去內華達，但沒多少人願意去。

　　目前特斯拉還在對外招聘電池工程師。

　　寧德時代美國分公司 CATK 在當地只招聘有綠卡或美國籍的工程師。據官方招聘信息，核心的設備工程師和 IE 工程師的年薪在 10-15 萬美元，吸引力有限。目前他們招到的工程師多來自通用、福特等車企。

　　寧德時代目前的策略是給予國內工程師相當於 40% 年薪的補貼，鼓勵他們去美國出差。這對於寧德時代的中國工程師吸引力同樣有限。

　　電池生產還需要大量藍領操作工，這更難。因爲工人要熟悉生產設備，至少要會簡單的電腦操作，懂基本的化學知識，且工作時間都要嚴格穿戴密不透風的無塵服。特斯拉在美國招符合這些要求的工人時薪幾乎是中國本土電池操作工的 7 倍。

　　十多年前，福耀玻璃赴美建廠還能招到當地汽車業培養的產業工人，他們遇到的衝突主要在組建工會、薪資、加班時長等勞資問題。但隨着美國製造業在 1990 年代大批轉移海外，上一代工人逐漸老去，而年輕人更願意去服務業工作。今天去建廠的電池公司很難找到熟練的工人，甚至找不到穩定的勞動力。

　　一位在美國建廠的特斯拉供應商告訴我們，他們粗略統計，工人中有超過 20% 的人是 “大麻愛好者”，還有部分是非法入境移民和未成年人。他說自己也沒什麼辦法，“先進製造業效率至上，你不可能讓工人每天上崗前尿檢。”

　　前述寧德時代人士說到當地勞工質量時，分享了一件小事——一位寧德時代高管 2023 年去美國見特斯拉三電副總裁，出門發現自己停在特斯拉工廠停車場的車被砸了。另一位特斯拉得州工程師把車停在工廠附近，下班時發現四個輪子已經沒了。

　　“美國不適合搞工序複雜，流程又長的製造業。可能只有像福耀玻璃那種，工序簡單，能源佔成本比例較高的工廠，才勉強適合放在美國。” 一位特斯拉供應商高管對我們說。

　　特斯拉是近 30 年裏罕見的從美國本土成長起來的製造業巨頭，也是最願意培養產業工人的美國科技公司之一。馬斯克給流水線操作工開出每小時 24 美元的起薪，外加特斯拉股票。但當 2023 年陷入 Cybertruck 生產危機時，特斯拉還是讓朱曉彤從上海工廠帶 300 名工人去美國支援。

　　製造業需要穩定的環境，全球分工也是如此

　　拜登政府 2022 年給出高達 1740 億美元的新能源產業補貼，目標是在 2030 年讓美國的電動車滲透率達到 50%。去年，美國賣出的新車只有 9.6% 是電動車，有極大增長空間。

　　對於有野心的中國企業，去全球第二大汽車市場除了獲取增長，也是通過競爭加速成長。

　　但特朗普上臺後，美國汽車市場是否會全面轉向新能源已經不再確定。他在總統競選時就表示將會取消拜登的新能源補貼令，允諾復興燃油車重鎮底特律復興。雖然他上臺之後沒怎麼提這事，但僅僅是表態帶來的不確定性就足以挫傷海外企業投資的信心。

　　美國新能源研究機構 E2 今年 2 月表示，特朗普上任當月，各企業新增的新能源資本總開支只有 1.76 億美元，降至拜登推行新能源補貼以來的最低水平，多個美國建廠項目宣佈取消，涉及投資額接近 30 億美元。

　　在特朗普上任前，中國新能源企業在美國的投資已經充滿阻力。

　　與福特合作早期，該項目曾因寧德時代拿不到技術出口授權而停滯。到 2023 年底，寧德時代纔拿到正式的技術出口許可。

　　2023 年 7 月，美國衆議院委員會曾對 FM 項目展開調查，寧德時代和福特的合作繼續停滯。福特汽車那一年花費了 314 萬美元遊說白宮，重點是尋求政策確定性，要求美國政府說明《通脹削減法案》中關於動力電池補貼的詳細條款。

　　2023 年 9 月，美國國會又致信馬斯克，要求他詳細說明特斯拉與寧德時代的合作關係，理由是 “美國納稅人不允許拿自己的錢補貼中國公司。” 當月，寧德時代與福特的項目又因爲底特律汽車工人大罷工而暫停。

　　去年 2 月，在政府壓力下，美國杜克能源以國家安全爲由宣佈關停在美國海軍陸戰隊基地運營的寧德時代儲能電池，並宣佈會在民用業務中逐漸淘汰寧德時代的產品。曾毓羣后來接受採訪時說，“電池實際上就像磚頭一樣，一塊磚怎麼能監視人呢？”

　　去年下半年，曾有消息人士說，美國政府可能限制補貼利用中國公司技術生產的電池。如果落地，寧德時代在貓王計劃中獲得的年收益會大幅縮減。同期，寧德時代開始和兄弟公司 ATL 的大股東日本 TDK 商談，考慮把技術授權給 TDK，再由 TDK 建廠造電池。該談判在白宮易主後停滯。

　　今年 1 月 2 日，中國商務部把高端電池用磷酸鐵鋰和磷酸鹽正極原材料製備技術納入限制技術出口清單。這關係部分先進電池的生產。

　　幾天後，美國國防部把寧德時代列入 CMC（Chinese Military Companies List）清單。彼時，寧德時代公開回應從未參與過任何涉軍業務，認爲美國國防部的決定實屬錯誤。但這份名單已成爲美國政府制裁寧德時代的藉口。4 月 18 日，美國衆議院中國事務特別委員會致信要求摩根大通和美國銀行退出寧德時代赴港上市的承銷事宜。

　　隨着關稅大幅提高，跨國合作日漸困難，寧德時代和特斯拉的貓王計劃成了中美間少數還在進行中的新能源產業合作項目之一。雙方的合作基於商業利益，也基於兩家公司的共同使命——推進全球能源轉型，將新能源產品變得便宜、好用，從而讓人類擺脫對化石能源的依賴。

　　以清潔能源應對氣候變化是全球化時代的完美敘事：各國政府和企業發揮所長，協作解決共同的挑戰，而不是彼此爲敵。

　　特斯拉和寧德時代各自用不同的路徑找到了普及清潔能源的最優解。一個堅信硬核的小團隊工作文化，打破一切陳規，做出引領整個行業的模版車型；一個組建龐大且高效的工程團隊，不斷優化生產線上的每一個細節，將電池性能逐漸逼近理論極限，讓電動車用戶不再焦慮里程。現在他們的合作阻力重重，但問題已經不再是技術或者商業。

　　去年初，寧德時代員工的電腦桌面開始自動展示這樣一句話：“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去。”

　　今年初，桌面上的話變成 “我們選擇奮鬥。” 一位寧德時代工程師說，去年情況還好，出海的纔是英雄，“今年情況艱難，大家都是英雄”。