Momenta 又傳來好消息，這次是本田。

4 月 23 日，上海國際車展上，本田宣佈與 Momenta 達成深度戰略合作，共同研發基於端到端大模型打造的量產輔助駕駛解決方案。

兩重信息點：

一是本田加速中國本土化佈局；

二是 Momenta 成爲最強輔助駕駛助攻。

說實話，這個組合並不讓人意外。

畢竟，國際大廠選擇與 Momenta 合作，已經不是新鮮事。

今天 Momenta 的合作版圖，已經集齊了中、美、日、德系的頂級車企，是名副其實的“國際大廠收割機”。

某種程度上，一家中國供應商能獲得國際頂級大廠們的集體選票，在中國汽車供應鏈史上非常少見，也實屬不易。

由此，Momenta 爲行業提供了一個值得借鑑與參考的正向樣本。

01、本田輔助駕駛，疊上了 Momenta 的強 buff

智能化浪潮，本田其實不算掉隊。

本田在國內已佈局兩子，東風本田與廣汽本田。

兩家合資企業也都先後發佈智能純電車型，東風本田 S7 與廣汽本田 P7，並定下“19.99-24.99 萬元”的一口價。

值得一提的是，兩款車型在輔助駕駛領域，搭載的均爲本田自研的 Honda SENSING 360+智能系統，面向中階輔助駕駛，支持高速領航輔助和智能泊車輔助功能。

顯然，智駕內卷的風口下，中階輔助駕駛的敘事已經不夠性感。

同爲日系車企，豐田、日產都已經與 Momenta 定點合作，將智能化水平提升到第一梯隊，而本田同樣需要 Momenta 充當智能化的加速劑。

具體而言，Momenta 會給本田帶來兩方面助力：

一是提升技術質能。

基於 Momenta 一段式端到端大模型，本田能在算法層面補齊端到端能力，將輔助駕駛場景擴寬至城區領航輔助駕駛、自動泊車輔助、記憶泊車領航輔助等功能面。

二是增加量產效能。

一般而言，像本田這類的國際大廠，自研輔助駕駛系統要麼進展緩慢，要麼與中國城市道路情況水土不服。特斯拉 FSD 入華後不守交通規則就是一個例證。

因爲在傳感器適配、數據採集上缺乏經驗，這些車企單靠自研，智能化水平很難在國內短時間飛速提升，如果從底部開始重新建數據地基，又會對人力財力資源造成巨大消耗。

既然不適合重複造輪子，本田就選擇借一個輪子，Momenta 的“數據飛輪”成爲了一個最佳選項。

目前，Momenta 數據飛輪已經迭代至第五代，積累了億級數據，在城區輔助駕駛領域，Momenta 還分走了最大的市場蛋糕。

最新數據是，Momenta 已經與全球超 15 家車企或 Tier 1 建立了深度合作，定點車型已經超過了 140 款。

由此，本田選擇 Momenta，意味着能憑藉其成熟的量產經驗極大縮短功能研發與落地週期，配合本土化戰略佈局。

大衆汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠就對 Momenta 的本土優勢表示過肯定，他稱，Momenta 無圖輔助駕駛方案專爲中國路況優化，複雜城區也能從容應對，是幫助大衆執行“在中國，爲中國”關鍵戰略的有力助手。

可見，技術先進、量產經驗、本土優勢，都成爲了本田這類國際大廠選擇 Momenta 的重要原因。

02、Momenta 的版圖，集齊中美日德系大廠

放眼目前國內輔助駕駛供應鏈市場，各家核心目標其實都是爭量產，打爆款。

按照車企類型劃分，與國際大廠建立合作的含金量無疑最高。

它不僅讓供應商獲得更多爆款車型的定點機會，也意味着其能夠借國際大廠聲譽，在全球市場打開品牌知名度，

但國際大廠的供應商准入門檻極高，大門並不好敲，甚至根本敲不到。如果想要贏得合作機會，供應商需要花費 5 年以上的功夫。

過去，國際大廠的“朋友圈”，只容納同樣擁有百年內功積累的國際供應商。

現在到了智能化時代，國際大廠必須要關注中國市場。

當然，目前只有頭部供應商能進入國際大廠合作行列。

像奧迪選擇與華爲合作，將其幹昆 ADS 方案搭載在 Audi Q6L e-tron、Audi A5L 等車型上；

大衆攜手卓馭，其全新全新探嶽 L 搭載了卓馭的高階智能輔助駕駛方案，可實現 L2+級輔助駕駛。

但這些供應商也只能獲得一家，或者少數國際大廠的青睞。

而 Momenta 的投票箱，卻已經集齊了奔馳、大衆、通用、豐田、本田等多家國際大廠的選票。

原因在於，Momenta 符合國際大廠的品質認證，即高標準、高質量、高安全性。

具體看兩點：

一是技術領先，能跟上國際大廠的發展節奏。

Momenta 在輔助駕駛領域不是跟隨者，而是引領者。

比如 Momenta 早期就提出了數據飛輪的概念，在成熟的數據驅動體系下，在業內領先實現一段式端到端大模型；以及在數據訓練架構上，開創性採用“長期記憶+短期記憶”相結合的模式，模擬人腦“直覺推理+邏輯分析”的問題處理機制。

在這一機制下，大模型的訓練成本被大幅降低，並能有效處理各類極端情況與長尾問題。

可以說，Momenta 不僅在 L2+層級技術成熟，還爲車企實現 L3 級輔助駕駛鋪好了路。

二是安全保證，能通過國際法規的嚴苛監管。

國際大廠往往將安全定爲核心議題，尤其聚焦對於數據安全的把控。

在這點上，Momenta 確定了全球數據戰略，將數據存儲於“原產地”，嚴格保護數據的存儲與訪問。並且，由於率先實現“無圖”技術，因此不會受到“高精地圖獲取敏感信息”的困擾。

因此，國際大廠選擇與 Momenta 合作，實際是在詮釋強強聯合下，爲市場創造出更多智能化產品。

03、定點背後，打造輔助駕駛的“安卓”生態

超 140 款定點車型的結果，明確指向了 Momenta 強大的適配能力。

這種適配能力，同樣成爲國際大廠垂青 Momenta 的核心要素。

這就好比安卓系統，由於軟件與硬件解耦，國際車企可以無負擔地實現硬件自由，即在傳感器、芯片等硬件選擇上不受軟件限制。

同時，由於採用安卓式開放架構，車企可以按照整車戰略，選擇與 Momenta 建立不同層級的協作模式。

於是在 Momenta 與國際大廠們的一衆定點項目中，我們得以窺見多種可能性。

一是在技術方案交付外，聯合開啓深度定製的合作模式。

比如這次 Momenta 與上汽通用別克合作量產輔助駕駛解決方案，就深入到底層架構層面，Momenta 作爲技術方案提供商，深度介入從芯片選型到功能驗證的全流程，上汽通用則發揮其在整車集成、製造、供應鏈管理方面的傳統優勢，雙方協作重新定義起合資品牌價值。

二是契合國際大廠產品定義，給品牌增加高端價值。

比如全新奔馳 CLA 採用英偉達 Drive Orin 芯片，就搭載了 Momenta 的端到端大模型，具備數據驅動的深度學習規劃能力，可以支持城區領航輔助駕駛、自動泊車輔助等輔助駕駛功能量產。

實際上，在智能化供應鏈體系中，經常會出現一種矛盾，即車企往往想要建立差異化、個性化壁壘，但供應商卻希望借標準化平臺來降低適配成本。

但 Momenta 化解了這點。

根源在於其打造的數據驅動算法平臺足夠先進，不是被動地因甲方要求陷入適配難點，而是主動引領車企打造出更多優化功能。

實際上，Momenta 做輔助駕駛產品，不是單純的堆砌技術，而是根據不同場景，對各種產品先進行定義，然後再針對每個具體場景，明確所需的智能駕駛功能。

比如在城市道路場景中，需要車輛具備識別交通信號燈、避讓行人與非機動車、應對複雜路口轉向等功能。

這樣做可以力求涵蓋所有可能出現的駕駛場景，包括極端罕見場景。通過大量的實際道路數據採集、模擬仿真等手段，精準定義每個場景的邊界和特徵。

例如，對於暴雨天氣下的駕駛場景，要明確雨量達到何種程度會影響車輛傳感器性能，以及在該情況下車輛應如何調整行駛速度、保持安全車距等。

從用戶角度看，這樣打造出來的功能往往契合用戶出行場景，會更符合用戶對於輔助駕駛功能的期待。

總而言之，輔助駕駛的巨輪還在滾滾向前，淘汰賽也依然在持續。

Momenta 創始人曹旭東最近又在採 訪中強調，這兩年競爭過後，只有少數玩家能留下來。

規模效應與先發優勢，讓輔助駕駛註定成爲贏家通喫的市場。

但可以確定，Momenta 這位量產領域的“隱形冠軍”，已經用國際大廠們的選擇，先贏得了通向智能化終局的船票。