出品丨牛刀财经

自动驾驶是个老故事了。

这个故事里大概有两拨人，一拨是科技互联网公司，一拨是造车新势力。

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从2009年谷歌入局开始，随着UBER、Lift、亚马逊、苹果逐渐加入，硅谷科技公司开始深入汽车产业，成为自动驾驶的鼓吹者。

这些公司的中国追随者们必须对标，至少也要做好市值管理。

百度一马当先，自2013年内部立项，到2017年李彦宏在北京五环吃到“中国自动驾驶第一张罚单”，正式吹响中国互联网公司进军自动驾驶和汽车业的号角。

那时候，滴滴也在跟资本讲用无人车替换掉2000万司机大幅降低运营成本的故事；阿里、腾讯、美团也相继加入进来。

2015年前后，美国新出来几家自动驾驶创业公司，如Cruise、Aurora，还有以色列的Mobileye。国内资本闻风而动，百度无人车部门自此掀起离职创业潮，稍微有头有脸的都出来了，相继拿到一众VC的投资，创立了大约20-30家自动驾驶创业公司，后来看到的文远、小马、毫末等等都是这一批。

这一拨人擅长软件，期待用网络和人工智能算法，像改变通信、出行、零售一样改造汽车业，把汽车变成大号的“手机”，用软件颠覆汽车。

他们想到的商业模式是，做一家无人出租车公司，替代司机的人力，通过出行服务费实现盈利。那会“共享经济”当道，感觉很快就不会再有人买车了，大伙就都成了他们的客户。

谷歌是带头大哥，从技术路线到商业模式都是他想出来的，其他人亦步亦趋追随至今。百度学谷歌，其他公司学百度，以至于国内自动驾驶至今遍布谷歌和百度的人，技术和做事都带着大哥的影子。

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另一拨是有能力下场造车的人。

带头大哥是特斯拉。追随者分别是中美两地的造车新势力（美国有一批特斯拉的竞争者，中国就是“蔚小理”），和传统车企的智能车品牌，以及稍晚入场的华为、大疆、小米。

他们先是完成了电动化，现在都在讲“自动驾驶”。

技术上这些公司表现的更务实，简单说就是不像互联网科技公司那样想着直接搞出来一个全无人的汽车，一下子惊掉所有人的下巴，而是从有人到无人，循序渐进。

商业模式上，很直接，就是造一辆自动驾驶的汽车，卖给用户。

这也反映出两拨人眼下服务的对象不太一样，直说就是，上面一拨人当下主要服务投资者，下面这拨人多少还是要面对一部分车主和用户（目前除特斯拉以外，真正在使用这些车企自动驾驶的车主可忽略不计）。

但这也不妨碍“造车派”宣传自己自动驾驶遥遥领先，挂“自动驾驶”的羊头，卖加了一堆传感器摄像头的新能源电动车。

这也不能怪一众小弟，特斯拉一上来就没带好头。直接把L2的辅助驾驶系统，就命名成了鼎鼎大名的FSD——Full-Self Driving完全自动驾驶。

“造车派”这些年最大的动作就是砸钱和挖人，对，就是从上面第一拨公司里挖人。目前厂均大几千人的智驾团队，也几乎快把“互联网派”挖空了。

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所以，不算早年的概念设计，从2009年至今，自动驾驶的故事也已经讲了15年了。

奇葩的是，一个赛道被资本催了15年，还没有催肥。而且，少有人站出来说过，是不是有点什么问题，是不是哪里做错了。

实际上，问题也很明了。

对于“互联网派”，

第一，技术不成熟，单车智能无法保证绝对安全，加上成本过高（谷歌一台L4的robotaxi成本还在百万人民币左右），就难以推出经得起市场考验的产品；

第二，商业模式太理想，目前无人出租车还是伪需求，自动驾驶本身是一种新生产力、新劳动力，应该去劳动力、生产力不足的领域创造价值。

对于“造车派”，更像是拿自动驾驶当作卷死同行的营销手段，他们需要真正关心的是占绝对数量的非自动驾驶车的销量和库存。

结论是，今天C端还没有需求和意愿为自动驾驶买单。所以到今天，自动驾驶看上去仍然还是个资本故事。

不完全统计，中美两地这15年朝“自动驾驶”砸下去数千亿美金。随着特斯拉市值破万亿美金，谷歌旗下waymo的估值从一度高至2250亿美金，到如今的450亿美金，有人起高楼，有人楼塌了，但资本永不灭。

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蘑菇车联讲了一个新故事。

这个籍籍无名的中国本土公司于2017年创业，他们算是一个自动驾驶的“后来者”。面对上面两个致命的问题，他们想走一条不同的路，也只能走一条不同的路。

这是一个更难的路。

技术上，那时候“车路协同”概念开始流行，他们想用“单车智能+车路协同”的路线，看看能否从根本上解决自动驾驶的安全性和成本问题。

现在被国家统一叫做“车路云一体化”。

其实，百度一度是“车路协同”的头号倡导者，李彦宏四处奔走相告，为此专门写了一本几十万字的《智能交通》，说“车路协同”是自动驾驶的中国方案；但后来，一些公开的提法已经变成“车路协同是自动驾驶的拐杖”。

以至于，至今也没有人解释清楚单车智能和车路协同的关系——这是一件事情的两个阶段，单车智能是第一阶段，车路协同是第二阶段，这是两个维度上的两个事情，一个是个体问题，一个是群体问题。

就像手机从功能机发展到智能机，智能机多了就自然要解决终端与终端互联和数据传输的问题，不然还是只能打电话、发短信。没有智能手机，就不会有移动互联网；但只有智能手机，没有背后的网络，手机的价值也很难体现，比如你去到沙漠里。

蘑菇车联的野心是把装在车上的自动驾驶传感器和算法，作为基础设施，在路上再装一遍，这样就可能在有单车智能的同时，实现环境智能（道路智能），且车和车、车和路保持实时通讯，最终形成一个网络。

道理也简单，车都有自己有车灯，如果按照当前只做单车智能的想法，路上就不需要装路灯。但过去的经验告诉我们，一定是路灯+车灯，行车更安全。

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另一个区别是，车灯是个人付费，为个人服务；路灯是政府付费，为所有人服务。

这就是蘑菇车联的另一个创新，商业模式。他们是硬生生把自动驾驶的成本切出来一大块，塞进了国家的“新基建”，变成2G+2B+2C的商业模式。

既然变成基础设施，那就要为所有人服务。所以，路面上现在行驶的约4亿台非自动驾驶车辆（自动驾驶车辆占比不足万分之一），就成了他们要优先的服务对象——未必是让所有车辆立刻都实现自动驾驶，而是帮助司机开的更安心。

就像手机开始有3G\4G网络了，网速越来越快，就会有新的生态起来，他们觉得，这样的事情也会在汽车上再来一遍。到那时候，大家想象中的智能汽车和大规模的自动驾驶就真的来了。

这么看，自动驾驶的故事还没有完，好像才刚刚开始。