在国内航司相继宣布“抛售”787-8型飞机后，中亚航司乌兹别克斯坦航空公司却在今年2月表示计划增加14架波音787-8梦想飞机。

2024年11月南方航空（600029.SH）官网公告，就10架B787-8飞机及2台备用发动机出售征询意向；2025年1月末，海航控股（600221.SH）宣布，对自有的9架B787-8飞机通过直接出售/出租或先出租后出售等市场化方式进行处置。

从全球机队记录网站Planespotters的数据来看，如若上述交易均能顺利找到买方，两家航司旗下自有787-8机型将全部出清，运营的787系列梦想飞机仅剩787-9（南航18架，海航28架）。

此次乌兹别克斯坦航空公司计划大手笔购买787-8梦想飞机，其是否会接受南航、海航的飞机也备受关注。不过，乌兹别克斯坦航空公司董事长表示，将于今年某个时候与波音公司签署一份备忘录。

为何航司对787-8的态度迎来分化？

经济性相对较差？

从海航控股披露信息来看，近年来海航控股共运营10架787-8（9架自有、1架经营租赁），截至2024年年末平均机龄达到10.93年。从2023年财报数据来看，海航787-8全年客座率为82.83%，日利用率为4.87小时，但同期海航宽体机日利用率普遍处于6.69小时以上，差距明显。

南航财报中则并未分列787-8的具体数量及日利用率，而是与787-9一起统一为787系列，2023年南航39架787系列飞机中，日利用率为9.7小时，客座率为79%。

南航预计，10架自有的波音787-8型飞机和2台GEnx-1B70/P2型备用发动机将在2025-2026年交付；海航则将通过竞争性谈判和议价方式确定最终交易对手方。

2月11日，时代财经以个人投资者身份致电海航控股投资者热线时，相关工作人员回复称，市场化处置9架787-8主要是对机队结构的优化调整，考虑到运营效益与市场需求将部分宽体机退出，同时引进窄体机。

但该工作人员也强调，目前该9架787-8仅为计划处置，具体能否顺利市场化处置完成还得看后续受让方情况、谈判价格等因素。

从机型本身来看，有从事飞机维修方面人士对时代财经表示，与787-9相比，787-8的小毛病更多。

波音公司官网显示，787-8航程为7355海里，座位数为242,787-9航程为7635海里，座位数为290。多位专家也对时代财经指出，相比起787-9,787-8的经济性较差。

资深民航业管理咨询顾问于占福对时代财经表示，787-8作为波音787系列的先发机型，与后续推出的787-9、787-10相比，航程居中，但机身长度最短，座位数也最少，这也意味着在日常运营中其单次飞行（在可比航线上）所能实现的客票收入相比后续新推出机型明显偏少，同时由于它是该系列的初代机型，在燃油的经济性上也不是家族中的最优选手。

另外，Planespotters数据显示，南航的10架787-8交付时间大部分为2013年-2014年，海航机队中同样有6架787-8交付时间为2013年，也意味着在2025年这些飞机机龄将达到12年。

于占福指出，按照6年一次大修的惯例，12年是飞机第二次大修的节点，在这个节点之前脱手能避免背负飞机大修带来的一系列成本，“当然，大修成本也会在飞机转让价格上有所反映。越靠近大修节点，在飞机给航司创造的收入与退出时的飞机本身的残值之间，航司也一定会进行细致复杂的财务计算来寻求最佳时点。”

据于占福观察，南航近年不断在成本管控上发力，持续优化机队机构，787-8由于其座位数偏少，经济性上不如新推出的其他可替代机型，南航可能更专注于其他营利性更好的机型；海航相比国有三大航，并不具备特别多的有重大市场潜力的国际航线，也更难将成本结构有挑战的机型发挥得特别充分。

航空数据分析机构Cirium大中华区总经理陈诺轩在接受时代财经采访时指出，从Cirium数据库来看，综合目前南航、海航787-8的飞行小时数与飞行循环数、时刻表等来看，两家航司大部分时候将该型客机投放到国内市场上，而不是宽体机主要投放的长航程的国外市场，这可能与国内国际航班量尚未恢复到2019年水平有关。

航班追踪网站flightradar24显示，南航787-8近几日内多投放于乌鲁木齐往返广州、上海等一线城市中，偶有飞往迪拜、伊斯兰堡的国外航班；海航787-8则主要投放于国内北京、广州、深圳3座一线城市的往来航线上（偶有成都、杭州的航线）。

于占福分析表示，“海航787-8多投放于北上广深之中，在这些飞行频率较高的城市之间飞行，需求坚挺，上座率会较好，能对冲掉飞机运行成本的劣势。而乌鲁木齐在南航的航线网络里是重要的区域枢纽，南航在连接乌鲁木齐的特定航线上份额较高，再加上它位于共建一带一路国家的路线上，与中亚、西亚的连接也会有一定市场前景，本身航点也有价值，乌鲁木齐在南航体系内也算是一个较好的使用场景。”

适配不同发展阶段

于占福同时指出，无论是南航还是海航，都属于规模较大的航司，均同时运营波音和空客的机型，在引进多款新机型的背景下，787-8的相对劣势会比较明显，但对于位于特定区域市场、面对特定的航网结构以及资金重组度的一些中等规模外航来说，787-8有可能形成特定发展阶段下的适配性。

陈诺轩同样强调，787-8依然具备市场价值，国际上仍然有较多买家对此感兴趣，“从全球飞机制造商市场来看，受供应链危机影响，飞机市场依然处于供不应求的局面，无论是窄体机还是宽体机，起码需要一段时间才可以恢复到正常的状态，这也将让787-8市场上的售价在当下得到一定支撑。”

民航专家林智杰则对时代财经指出，在国际航班量尚未满血，宽体机转投国内市场的背景下，国内宽体机过剩，利用率并不高；更重要的是全球市场上仍缺乏足够的宽体机供应，国外的航空公司到处找飞机，此时也能卖出较高的价格。

2025年2月初，乌兹别克斯坦航空公司计划增加14架波音787-8梦想飞机，其董事长宣布公司将于今年某个时候与波音公司签署一份备忘录。

“每个航司乃至国家的发展阶段不一样，以乌兹别克斯坦航空公司来说，他位于中亚的枢纽位置，飞的航程距离跟这个机型就较为匹配。另外该航司属于中小型航司，资金有限，结合其覆盖市场，综合来看787-8较为适合……一架飞机的价值，放在不同的航司、不同的航空市场、不同的时间点，它的价值并不是静态或者能够完全类比的。”于占福表示。

于占福进一步指出，飞机租赁公司运行的关键，其实就是在全球民航市场中，不断找到这种供需匹配的结构性机会，“南航、海航觉得不合适自己，那就退租，金融租赁公司把它收回来，看这个时间点里全球哪家航司会适合这款飞机，如果最后在全球范围内都无法找到，那可能就像波音747空中女王一样，更多是在整机技术因素下逐渐退出市场，但目前787-8尚未走到这个退场的阶段。”

陈诺轩也认为，787系列三款机型各有优劣，海航、南航的本次决定，是结合其战略、财务状况等作出的合乎公司利益的选择，但这并不代表会是所有航司共同的选择，“每家航司对他们飞机的需求、运营方式都是不一样的”。