已经有很多人对造车新势力三大代表“蔚小理”的命名有异议了，以销量和股价来说，目前都是理想居首，小鹏次之，蔚来殿后，但命名却是反过来的，甚至还有人说，在销量榜上，理想和小鹏之外，还有零跑、问界、极氪、小米等比蔚来卖得好的品牌存在，“蔚小理”已经似乎过去式，大有“他乔峰大好男儿，你慕容复不配相提并论”的意思。

类似的事情还出在此前的 BAT 命名上，数年前国内最大的三家互联网公司分别是百度，阿里巴巴和腾讯，但是后来百度在业绩和股价上逐渐掉队，加上字节跳动、美团和滴滴等企业的崛起，很多人呼吁，BAT 可以保留，但是 B 应该是 ByteDance（字节跳动）。

也许蔚来车主和蔚来管理层还有信心，但对于大众来说，已经肉眼可见地出现了大规模的怀疑态度。

不久前，财经媒体晚点 LastPost 专访了小鹏汽车创始人&CEO 何小鹏，其中相当大的篇幅谈到了何小鹏如何抓内部蛀虫，清除不称职管理层，如何抓供应链成本，如何降低新车售价提升市场竞争力。

▲ 晚点 LatePost 与何小鹏专访节选

何小鹏认为小鹏汽车过往的不少弯路和低谷，和他个人不深入到管理细节，没抓好供应链相关。

于是，不少人就评价：

句句没提蔚来，句句都在说蔚来。

因为这些人认为，小鹏过往存在的问题，就是蔚来现在存在的问题，且是生死攸关的问题，比如相比于其他新势力门店成本高得多的蔚来中心 NIO House，是否有存在必要？

蔚来官网介绍说，全球共有 181 家蔚来中心，全球 NIO House 都设在城市地标处，非常方便用户到达，是家的延伸，致力成为蔚来所有用户心中的地标。

选址核心，面积巨大，装修精美，服务多样的蔚来中心背后，是巨大的持续成本支出，这部分的成本，会反馈的汽车的价格，以及财务报表的亏损上。

▲ 位于西湖畔的 NIO House

这当然是一个见仁见智的事情，正面看，蔚来中心对塑造蔚来高端形象，以及维系用户忠诚度自然益处多多，反面看，蔚来中心是锦上添花，还是拆东补西要打个问号。或者说，蔚来没有用坪效或者盈利等数据，来证明 NIO House 的合理性，但苹果证明了 Apple 直营店的合理性。

类似的疑问还有很多：为什么乐道的交付能力还是没上去？为什么蔚来的智驾硬件能力这么高，但实际体验掉队了？为什么换电站的建设进度低于计划？为什么 ET9 发布完，就没声儿了？

在何小鹏以坦诚和轻松的姿态接受专访，并让很多人联想到蔚来的几乎同时，蔚来内部会议的信息也被挖掘出来。

这场内部会议聚焦的核心问题也非常明确：提销量。

实际上，提销量就是提信心。

为什么大家对小米从怀疑到充满信心？因为小米依靠一款车就能连续单月破 2 万月销，街头巷尾，城市乡村处处能看到小米 SU7，那多几款得猛成啥样？

为什么大家对小鹏也是从怀疑到充满信心？也是因为小鹏依靠 MONA03 和 P7+ 两款爆品就能从月销 1 万多跃升到 3 万多，并且手上还有持续性的未交付订单。

为什么现在大家对蔚来信心不足，还不是蔚来品牌在新势力销量榜单上开始吊车尾，被寄予厚望的乐道还上不了榜，至于萤火虫的亮相，更像是天崩开局，一片群嘲。

把“销量”作为第一关键词，可以认为是李斌开始直面关键问题了，没销量，就没一切，这是车设计得再好看，NIO House 建得多豪华，直播得多勤快都没法弥补的问题。

一见 AUTO 的报道指出，李斌在内部会上表示：

即所有人在做自己事情的时候，都要想“我现在做的这件事，跟卖车、销量有没有关系”。

围绕销量，李斌还阐述了蔚来今年的产品和市场节奏，以配合蔚来 44 万辆的年销量目标：

ET5/ET5T、ES6、EC6 等主力车型换代

乐道将在下半年发布大五座 SUV、6-7 座中大型 SUV

萤火虫国内今年二季度上市

累计进入全球 25 个国家和地区

▲ 蔚来或小鹏相关文章下面评论的主旋律，就是呼吁严查供应链

此前广大网友呼吁的，蔚来需要抓蛀虫减成本的建议，这次内部会也有相关的表述：盈利计划提前到 2025 年第四季度，而非此前预定的 2026 年；同时，降本行动在去年早已开始，有所成效。

一年多以前，我们写过《我们还是希望蔚来能成功》，大意是蔚来对于品牌塑造、设计、美感、细节体验和生活方式上的重视和尝试，是国内汽车品牌里的佼佼者，这在竞争激烈，卷来卷去的中国汽车市场里十分珍贵。

大家对于蔚来的建议和批评，大多还是基于一个前提，希望这样一家企业能够经营变好，高端化成功。

但是在建立大众信心这件事情上，蔚来的进度，确实不如理想和小鹏，还有小米。

股价是反映投资者对于公司未来的预期。

▲ 蔚来股价走势

现在蔚来股价徘徊在 4-5 美元之间，相比于 2021 年高点的 66.99 美元，仅剩零头还不到，虽然小鹏和理想在资本市场的表现也不太尽如人意，但近来的起伏和趋势都相对积极。

以小米为例，蔚来集团的两个品牌的合计销量大概是两三万一个月，小米也差不多的量级，但是小米自造车开始，股价从 13 元涨到 40 以上，市值增加 7000 多亿港币，在小米手机等基本业务变化不大的情况下，这些增长可以理解为小米汽车业务的市值。

这个股价表现，意味着外界对于小米汽车未来的预期：单靠一款纯电轿车就能有这个成绩，那后面还有中大型 SUV，全尺寸 SUV，增程车型等等。

被寄予厚望的乐道 L60 呢？

在销量榜单上排名第 14，月销 5912 辆，是蔚来集团排名最高的车型，后面是排名 28 名的蔚来 ES6 和第 32 名的蔚来 ET5t。

这就是蔚来集团目前在销量上的现实情况：乐道品牌期待中的爆品不够爆，车型众多的蔚来品牌能称之为销量中坚的车型又很少。

如果说前些年新造车运动还在小组赛阶段，大家都有机会，也会存在诸如“零跑”这样的黑马的话，那么现在则已经到了淘汰赛阶段。

竞争转变的标志可以认作是像极越这样背靠吉利和百度的品牌的突然倒塌，希望不大的意思其实就是没有希望。以及吉利对几个品牌的整合动作：极氪和领克合并，几何和星愿划归吉利银河……

而能留在榜单上的品牌都不是无名之辈，要么是蔚小理加零跑这样从刀山火海杀出重围的，要么是腾势、阿维塔、岚图、极氪这样背后大型汽车集团的，还有就是小米和华为（鸿蒙智行）这样巨头转行过来的。

可以说，看似对手少了，其实竞争更激烈了，对产品力以及企业经营能力的要求更高了。

或者说，2025 年，已经到了该兑现愿景的时候了，毕竟去年新能源渗透率达到了 47.6%，今年会超过 50%，新能源成为了主流，新势力也不再新了，市场不会继续基于“新”更多的宽容了。

而信心，也真的愈发稀缺，更像是一种不可再生资源了。