文|辉常观察

造车行业的洗牌开始变得深入而全面，正在成为一个不争的事实。

不断地有玩家被荡涤出局，造车玩家们之间不断地出现的欲盖弥彰的阳谋，无一不再向我们证明着这一点。

既然造车行业正在发生着深度洗牌，那么，造车行业的发展方向究竟在哪？依然还在牌桌上的玩家们又将通过怎样的一种方式继续留在牌桌上呢？

对于这个问题的答案，或许只有那些真正还在牌桌上的人，才能看得清楚。

近日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在接受晚点采访时表示，2025年，汽车行业的一个赛点将会是L3，还有一个被低估的赛点——规模地卖车。部分传统车企可以规模卖车，但是，AI、软件能力不强。他们要补我们的能力，我们要补他们的能力。从道到术、从战略到执行，看谁能更快。

不得不说，何小鹏对于汽车行业发展方向的把握还是比较准确的。

然而，虽然何小鹏对于汽车行业的发展方向的把握较为精准，依然无法抵挡小鹏汽车依然游走在行业发展边缘的现实。

如果小鹏汽车无法把握住何小鹏口中的这两个赛点，它不仅将会把自身业已确立的先发优势消耗殆尽，甚至还将会在汽车行业新一轮的洗牌里败下阵来。总之，留给小鹏汽车的时间不多了。

一

当下汽车赛道的竞争正在进入到白热化的发展阶段，玩家们之间的排名，同样是一天一个样。

然而，综合多家数据来看，小鹏汽车依然处于头部的第一梯队。

从近期公布的2025年1月20日-2月2日，也就是最新一周中国市场新势力品牌销量周榜来看，洗牌的速度或许超乎了我们的想象。

但是，小鹏汽车依然凭借着1.11万的销量，拿下来第一名的位置。紧随其后的是，理想、零跑和小米。

对于小鹏汽车来讲，能够在造车赛道的竞争进入到白热化的发展阶段，拿下这样一个排名，的确是不容易的。

或许，这正是何小鹏对于造车行业的判断所致，正是因为他认为造车赛道的洗牌业已进入到规模化洗牌的阶段，因此，才会如此大气力地推行规模化卖车，以建立起小鹏汽车的规模优势。

尽管如此，我们依然无法低估小鹏汽车面临着的竞争压力。同为“造车三剑客”的理想的全力追击，自然是不必说的。

更为重要的一点在于，以零跑、小米和问界为代表的玩家们，对于小鹏汽车的规模化发展形成了夹击之势。

对于小鹏汽车来讲，如何在这些后来的追赶者们之间杀出一条血路，并且保持自身在市场当中的领先地位，或许才是真正确保它可以在2025年这样一个造车赛道的洗牌业已深入的时刻，继续保持领先的关键所在。

拿小米汽车为例，虽然雷军带领小米杀入到造车赛道的时间没有小鹏汽车早，但是，凭借着小米业已形成的生态，特别是小米业已形成的品牌心智，小米可以说已经在造车赛道上站稳了脚跟。

对于小鹏汽车来讲，如何从造车赛道业已从蓝海进入到红海的时候，保持自身的增长态势，特别是保持自己数量上、规模上的优势，或许才是保证自身可以继续留在牌桌上的关键。

同小米汽车一样，问界的势头，同样不容小觑。

可以说，如果小鹏汽车无法在2025年对于小米、问界形成规模化的优势，拉开它与两家玩家们的距离，那么，等到造车行业的发展真正进入到更加惨烈的阶段之后，小鹏汽车的发展，依然还是会面临更多的挑战。

到那个时候，曾经的“造车三剑客”，究竟谁还会继续留在造车的牌桌上，或许依然还是一个未知数。

无论如何，对于小鹏汽车来讲，留给它的时间，或许真的不多了。

二

如果说，规模化优势建立的难度越来越大给小鹏汽车的发展带来了不小的压力的话，那么，造车赛道的竞争开始进入到复合化的竞争阶段，同样让小鹏汽车感受到了以往从未感受到的时不我待。

正如何小鹏所讲的那样，2025年造车赛道的一个赛点，便是L3。

事实上，造车赛道的竞争业已从以往的能源驱动方式的竞争阶段，进入到以驾驶方式的竞争为主导的全新阶段。

对于造车赛道上的玩家们来讲，如果能够把握住汽车驾驶方式的竞争的优势，特别是能够在L3上建立起足够多的优势，那么，它们势必会在造车赛道上的新一轮的竞争当中占得先机。

对于小鹏汽车来讲，它把握住了造车赛道的第一波红利，并且顺利实现了上市，成功从造车赛道上脱颖而出。

然而，这并不代表着小鹏汽车可以稳坐钓鱼台，更加无法保证小鹏汽车可以继续延续这样一种发展态势。

这一点，我们可以从特斯拉开始推广自身的FSD系统，看出一丝端倪。

如果我们将能源驱动方式的竞争，看出是造车的起始之地的话，那么，以L3为代表的自动驾驶技术，则是可以将造车赛道的发展带入到新阶段的新动能。

对于小鹏汽车来讲，它的确是建立了规模化的优势，但是，如果在造车赛道的竞争进入到比拼综合实力的时刻，无法建立新的竞争壁垒和优势，那么，小鹏汽车的发展还是会面临更多新的挑战和问题。

然而，自从在2020年推出自动泊车功能的自动驾驶功能之外，虽然小鹏汽车不断地推动自动驾驶的创新，但是，它的自动驾驶的技术水平，依然停留在L2级的发展阶段。

近日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体上宣布，公司将在2025年年中推出V6全新大版，即准L3级别的高阶自动驾驶技术；年底推出L3级别自动驾驶软件，这将要求车辆硬件在芯片算力和存储方面实现数倍提升。

可见，虽然小鹏汽车开始布局L3，但是，相对于头部玩家们对于自动驾驶的布局，小鹏汽车的优势并不太明显。

如果小鹏汽车无法像以往它在能源驱动方式上所建立的优势那样发展的话，那么，它无疑将会在造车赛道新一轮的竞争当中败下阵来。

从这样一个角度来看，真正留给小鹏汽车的时间，同样已经不多了。

三

尽管小鹏汽车的掌舵人何小鹏业已率先预判到了造车赛道在2025年竞争的赛点，但是，通过分析，我们可以非常明显地看出，无论是从规模化卖车上，还是从以L3为代表的自动驾驶上，小鹏汽车都很难保证自己业已到了一个相对较为安全的位置。

对于小鹏汽车来讲，或许，2025年，才是决定自身能否继续留在造车的牌桌上的关键之年。

面对着造车赛道的洗牌开始深入，造车玩家们之间的竞争业已从早期的以资本、规模为主导的竞争，进入到了以技术、生态为主导的发展阶段。

对于小鹏汽车来讲，虽然它业已通过上市站稳了脚跟，并且可以维持外界对于它的投资信心，但是，如果无法在技术、生态上取得突破，外界对于小鹏汽车的投资信心势必受到影响。

根据中银国际发表研究报告显示，预计小鹏汽车第四季收入将按季增长约60%至162亿元，低于销量接近翻倍的按季增长，主要是由于低价的MONA销售占比提升削弱产品结构。

该行指，由于高毛利的技术服务收入占比下降，预期集团第四季汽车利润率将持续按季改善至约9%，但整体毛利率或按季下滑超过1个百分点。

考虑到规模经济带来营运费用率下降，该行预料第四季经调整净亏损将由第三季的15亿元收窄，达12亿至13亿元。

中银国际表示，考虑到小鹏首季农历新年淡季需求疲软和新车型发布节奏，预计集团第一季交付8万至8.5万辆，尽管按季有所回落，但仍显著优于行业。

对此，该行维持该股“买入”评级，H股目标价70港元。

除此之外，1月14日，摩根士丹利发布研报，维持小鹏汽车“增持”评级，目标价为17.00美元。

同时，在乐观、基本和悲观情景下分别赋予25%、50%和25%的权重。

研报指出，随着新车型的陆续推出，Mona系列的毛利率将达到10%以上。

虽然国际投资机构依然维持对于小鹏汽车的“买入”评级，但是，如果仅仅只是继续以往的成绩，小鹏汽车无法延续其在规模化和L3上的优势，那么，势必会给投资者们的投资信心带来影响。

面对规模化的压力，以及以L3为代表的自动驾驶带来的冲击，小鹏汽车欲要走到安全地带，或许留给它的时间已经不多了。

结语

当时间的指针来到了2025年，造车赛道的洗牌，同样进入到了一个全新的时刻。

正如小鹏汽车的掌舵人何小鹏所说的那样，2025年造车赛道的两个赛点将会是“规模化”和“L3”。

何小鹏的判断是正确的。然而，我们同样要看到的是，留给小鹏汽车的时间真的不多了。

对于小鹏汽车来讲，如果无法建立足够大的规模化优势，它势必会被后来的小米、问界所超越；如果无法跟随头部的造车玩家在自动驾驶上进行有效的布局，它势必会与特斯拉的差距被拉大。

小鹏能否蜕变成为大鹏，或许，在2025年便会有分晓。