作者丨青橙财经 青苑 

近日，长安汽车和东风汽车合并重组的消息如一石激起千层浪，引发坊间热议，风头甚至一度盖过比亚迪的开年王炸“智驾平权”。

为什么威力会这么大？先来看一道简单的算术题。长安汽车2024年卖了268.3万辆，创近七年新高，东风汽车的销量则为248万辆，二者相加超500万辆。如果顺利合并，将超越近几年一骑绝尘的“迪王”（427万），跃居中国车企销冠，并跻身全球前五。

显然，如此重量级的重组，将对中国汽车产业的竞争格局产生深远影响，而一向嗅觉敏锐的资本市场最先做出反应。重组公告发布次日，长安系、东风系上市公司股价集体涨停，东风股份涨停收盘，长安汽车开盘后涨幅一度达到8.57%。

*图源百度股市通

与资本市场同样反应迅速的则是广大网友，这边厢涨停，那边厢吵翻，以重庆和湖北地区网友为核心，划分为旗帜鲜明的两个阵营。而在互联网持续发酵的背后，不仅是合并后新公司的“话事人”之争，更是渝汉两地的产业博弈。

01“谁主沉浮：行政级别VS市场表现”

有一个细节颇有戏剧性。2月9日，长安汽车抢在比亚迪前一天发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划，长安汽车董事长朱华荣一如既往的意气风发、侃侃而谈，但是突然传来的重组消息，让长安汽车的“精心谋划”瞬间乱了节奏。

当时在发布会现场的媒体同行表示：“朱董好像有点不在状态。”而原定于当天晚上举行的媒体采访环节也被临时取消。种种迹象显示，长安汽车被打了个措手不及，因为主导合并谈判的是东风汽车集团和兵装集团，且保密工作做得相当好。

资料显示，长安和东风虽然同属央企，但长安汽车为正厅级单位，隶属于兵装集团；东风汽车则是实打实的副部级单位。而这一差别，也明显影响到了渝汉两地网友的心态。

比较而言，武汉的网友心态似乎更加志在必得，普遍认为“东风和长安的母公司兵装集团是同级别，所以在两家车企的合并重组中，东风汽车将占据主导地位”。重庆网友则更多愤懑直言：“行政级别高不等于市场话语权，长安的技术积累和用户口碑才是硬道理！”

*图源百度贴吧

在这个新能源汽车主导的时代，既然说到市场话语权，我们不妨对比一下两家车企的市场表现。长安汽车公布数据显示，其新能源车型2024年销量超73万辆，同比增长超50%，紧追吉利排在中国车企新能源销量榜的第三位。

再来看东风汽车，2024年新能源车销量达到86万辆，超过长安汽车，但在各大榜单中却都是名落孙山，为什么会出现这种情况？用网友的话说就是“注水严重”——赛力斯的销量被统计了进来，而这也成为东风被大家吐槽的焦点。

天眼查APP显示，东风汽车持有赛力斯21.68%的股份，是其第二大股东，但二者之间并无隶属关系，所以将赛力斯的销量强行算在自己头上，东风的做法实属牵强。而行业内公认、且在各大榜单的排名规则里，赛力斯（问界）的销量一向是属于鸿蒙智行的。

所以，如果减去2024年赛力斯新能源汽车42.69万辆的销量数据，东风汽车的市场表现与长安相比，确实存在较大差距。

最新销量数据显示，2025年1月东风汽车整体销量同比大幅下滑48.5%，其中东风本田销量同比暴跌69.3%，新能源车销量同比下滑25.3%，从合资品牌到新能源板块全面承压，；对比来看，长安汽车虽然整体销量同比略降1.66%，但在新能源这块同比增长26.8%。

澎湃新闻报道指出，东风汽车的销量7年连降、1月腰斩，在与长安汽车的重组中受累于糟糕的市场表现，在业务整合、人事安排等方面，未必会拥有更多话语权。

02“总部之争：东方底特律呼之欲出？”

其实从更深层次来看，长安与东风的合并重组并非一次简单的车企联姻，其背后大概率蕴藏着中国汽车产业格局未来的走向。行业内有一种说法：本次重组后的总部选址，或将为持续多年的“东方底特律”之争画上一个句号。

所以，重庆和湖北围绕“总部选址”的博弈，也是本次合并的核心看点。正如重庆网友@山城老司机所言：总部如果迁走，重庆GDP怕要抖三抖。

根据国家统计局数据，2024年重庆的GDP总量为32193.15亿元，同比增长5.7%。在主要支柱产业中，汽车工业表现最为突出，其增加值比上年增长了26.7%，对全市规上工业增长的贡献率为66.7%。

也正是得益于汽车行业的优异表现，重庆不仅力压广州重返“汽车第一城”宝座，更是在GDP总量上首次超越广州。

*图源凤凰网视频截图

值得注意的是，重庆汽车工业的高光离不开双星闪耀：长安汽车和赛力斯。而在赛力斯的销量被东风强行划走的情况下，如果长安汽车也被东风压倒，那更将是重庆无法承受之痛。

反观武汉，虽然有网友指出，“东风扎根武汉六十余年，带动了武汉的国家级开发区‘中国车谷’千亿级产业链，员工规模超10万，堪称城市经济命脉”。但2024年武汉市汽车产量仅为120万辆，连重庆的一半都不到，而对武汉经济增长贡献率最高的则是光电子信息产业（光谷），大概在50%左右。

显然，汽车产业对重庆的重要性要远胜于武汉，称之为“命根子”也不为过。在年初的政府工作报告中，重庆市明确提出要打造成“智能网联新能源汽车之都”，在2025年力争汽车产量达到260万辆，其中新能源汽车在去年95.3万辆的基础上提升至130万辆。

同时值得注意的是，在四大直辖市中，重庆是唯一没有央企总部的城市，而武汉则拥有三家央企总部，分别是中国长江三峡集团有限公司、东风汽车集团和中国信科集团。于是有中立网友“仗义执言”：作为国家重点扶持的中心城市，重庆亟需一家央企总部落地生根。

对于总部之争，《每日经济新闻》引用重庆本地学者观点指出，长安与东风的合并重组，或许并不存在谁兼并谁的问题，但即便如此，也并不意味着重庆、武汉两地会放松对总部选址地的重视程度，“总部放在哪，对哪个地方经济正面影响就将更大。”

03“挑战不小：用重组倒逼行业洗牌”

从企业主导权到总部选址，是网友们争得不亦乐乎的焦点，但回归到汽车产业本身看，本次长安与东风的合并重组，或许正是中国汽车破局内卷、走向集约化发展道路的关键转折点。

朱华荣早在2022年就曾先知先觉的预测：“未来3到5年，可能会有80%的中国燃油车品牌面临关停、合并或者转型。未来，兼并重组和关停并转将成为新能源汽车行业的常态。”

而纵观全球汽车工业发展史，大规模重组也是汽车市场成熟的重要标志。例如在美国市场，通用、福特和克莱斯勒三大车企曾通过不断地重组，逐渐做大做强；欧洲的大众集团更是凭借该路径打造多品牌矩阵，为企业发展夯实基础，其在1964年成功并购奥迪就是最好的例子。

不过需要警惕的是，当合并双方势均力敌的时候，通常会面临更大挑战，技术路径分歧、企业文化差异以及控制权之争等，都可能让一场轰轰烈烈的爱情无法走向美好的终局。刚刚告吹的本田与日产合并计划就是如此，日产高管在接受《读卖新闻》采访时直言：“这是一次自尊心的冲突。”

*图源bilibili视频截图

长安与东风的合并重组，同样会面临这样的考验。以企业文化为例，长安与东风的企业文化可谓“冰火两重天”：长安汽车被视为“拥有强大狼性的央企新势力”，早在2020年朱华荣就喊出了“狼性长安”的口号；东风汽车则始终四平八稳的，带有浓重的国企稳健风格。

而性格决定命运，两种风格深刻影响了双方近年来的市场表现，长安产品线聚焦年轻化与科技感，给人感觉后劲十足，东风则依赖传统燃油车与合资品牌，明显跟不上节奏。而且两大车企在产品矩阵上也多有重合，未来必然会面临大刀阔斧的取舍，例如在同一市场区间的长安深蓝和东风奕派、阿维塔和岚图。

当然，挑战并不会影响合并重组的势在必行。工信部曾多次明确：鼓励优质新能源汽车企业兼并重组，做大做强，推动提高产业集中度。而在这个过程中，民营企业甚至已经走在了央企的前面。

2月14日，极氪科技集团宣告成立，正式完成对领克汽车科技有限公司收购，股权交割的交易金额高达93.67亿元。综合资料显示，这是近5年来全球最大的主机厂合并；同时，还有比亚迪主导的价格战，有业内人士指出：“其终极目标不仅在于销量增长，而是要在合适的时机通过并购做大做强，不断赢得全球产业话语权。”

显而易见，无论是比亚迪的价格战清场，还是吉利的重组，都是在为行业大洗牌推波助澜，进而抢占时代制高点。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出：行业的深度洗牌正是车企自大而强的必经过程，中国汽车工业已经迈入产业整合时代。

浪成于微澜之间，期待中国汽车产业能够“穿新鞋、走新路”，在央企重组和民企突进的双轮驱动下，书写全球竞争新叙事。