作者｜第一新声 竹心 

新能源汽车市场已然化作一个风云激荡、瞬息万变的残酷战场。

在全球市场与本土赛道的双重震荡中，行业洗牌正以更凌厉的姿态展开：美国造车新势力Canoo的轰然倒塌如同一声惊雷，宣称"以软件定义汽车"的科技叙事未能抵御供应链失控与资金链断裂的冲击；而国内造车新势力哪咤汽车频频曝出的经营危机，则是行业"烧钱换增长"模式触礁的又一例证……

2024年，众多车企的命运轨迹被置于聚光灯下，有的车企黯然退场，画上了悲壮的句号；有的则在亏损的泥沼中苦苦挣扎，艰难地探寻着出路。

这场生死竞速中，技术迭代、资本耐力与运营定力的三重考验，正将行业的淘汰赛推向白热化。

 新能源车企倒闭和亏损潮：梦想的破灭与警示

2023年伊始，哪咤汽车宣布了自己的“高光时刻”——2022年夺得造车新势力的“销冠”，2022年1-12月哪咤汽车累计销量高达15.21万辆，同比暴增118%，实现连续29个月的同比增长，成为首个年销量突破15万台的汽车新势力。

彼时盛宴的主角张勇可能很难猜到，自己要在“哪咤倒闭风波”中辞去CEO一职；当时的创始人方运舟可能也很难想到，两年后的哪咤汽车会深陷“破产风波”。

“公司一直在艰难地生存着，仿佛行走在悬崖边缘。”哪咤汽车的创始人方运舟在2024年11月底的一则栏目中无奈感慨道。他回顾了创业十年来的历程，表示“经历过诸多黎明前的黑暗时刻”。

方运舟称，特别是在2016年左右，公司曾面临严重的资金困难，半年发不出工资，高管和中层干部都未能幸免。那段时期，公司内外都承受着巨大的压力，很多人因为扛不住压力而选择了离开。方运舟在节目中表示，自己也曾失眠、焦虑，但作为公司的创始人，他深知自己不能倒下。“属于你的时代，你不扛谁来扛？舍我其谁。”方运舟说。

而如今，“哪咤汽车官网崩溃”、“公司10亿股权遭冻结”等事实、“哪咤汽车将是下一个倒闭的汽车”等甚嚣尘上的市场预言，都在告诫着这个创始团队：开疆不易，守土更难。

招股书数据显示，哪咤汽车的母公司合众汽车近年来持续处于亏损态势：2021年-2023年，合计众汽车分别亏损48.40亿元、66.66亿元以及68.67亿元，三年累计亏损超过183亿元。

与方运舟一样有着相似感受的还有高合汽车的创始人丁磊。与众多的创业者一样，丁磊也曾相当满意自己的“作品”，他曾对媒体表示：每个人都有自己的Dream Car，自己比别人幸运的一点，就是可以自己造一辆Dream Car。他也曾说道：“我创建高合，是为了创造作品，而不只是商品。”

这位52岁弃政从商的创业者，在2024年迎来自己创业路上的“至暗时刻”——2024年7月，高和汽车正式宣布破产重组。而随着高合汽车的破产重组，丁磊的“作品”随之走向没落，一众车主们的“梦想”也走向破灭。

新能源汽车领域的亏损并非偶然。即便是造车新势力中的头部车企，也难逃亏损的境遇。

财务数据显示，小鹏汽车2024年前三季度实现营收101.02亿元，归母净利润为-18.08亿元。时间拉长来看，小鹏汽车的亏损数据更为惊人，2018年-2023年，小鹏汽车分别亏损13.99亿元、36.92亿元、27.32亿元、48.63亿元、91.39亿元以及103.8亿元，换言之，小鹏汽车在过去6年多的时间里累计亏损超过300亿元。

同样深陷亏损漩涡的还有蔚来汽车，在过去7年累计亏损超过900亿元。2018年-2023年，蔚来汽车分别亏损233.3亿元、114.1亿元、56.11亿元、105.7亿元、145.6亿元以及211.5亿元。

明星车企都自顾不暇，那些还在成长中的中腰部企业更是频传噩耗。包括威马汽车、极越汽车、拜腾汽车、爱驰汽车、天际汽车、游侠汽车、云度汽车、自游汽车、雷丁汽车、汉龙汽车、博郡汽车、赛麟汽车、前途汽车等皆被曝出经营不善，陷入生存危机。

似乎一夜之间，曾经怀揣壮志豪情的车企纷纷卷入“亏损潮”，陷入了折戟沉沙的怪圈。

 补贴退出与资本退潮，造车新势力的双重困境

从发展历程拆解来看，造车新势力们的“崛起”与“倒下”，似乎与新能源汽车补贴政策的出台和退出有着节奏上的高度同频。

时间回溯至2009年，我国正式启动“十城千辆”推广应用示范工程，这标志着新能源汽车产业发展迈出关键一步；2010年，新能源汽车被列为中国七大战略性新兴产业之一；同年7月，财政部等四部门联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。

2012年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规（2012-2020年），明确加大财税政策支持力度；2014年7月，国务院再次发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确给予新能源汽车税收优惠，即免征车辆购置税。

随后几年里，《节能与新能源汽车产业发展规（2012-2020年）》等支持新能源汽车发展的政策相继出台，随着补贴的持续推进，造车新势力的浪潮一浪高过一浪，李斌、李想、何小鹏等大佬们纷纷下海创业，新技术、新模式等百花齐放。

但到了2017年，新能源汽车产业的补贴政策开始逐步退坡，国家开始提高推荐车型目录门槛并动态调整，计划2017-2018年补贴标准在2016年基础上降低20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上降低40%。2020年后，补贴政策完全撤销；后因疫情等因素，国务院做出新能源汽车财政政策调整，补贴延长至2022年。

直到2022年，相关补贴全面退出。

在相关政策的大力扶持下，2018年中国电动车制造商已经超过了487家；但到了2023年，有数据显示，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。粗略计算，在短短五年时间，有超过400家新能源汽车企业消失。

补贴的退坡及退出，导致新能源汽车行业输血式扶持的模式不再，倒逼着车企们自寻出路……

而融资，成为新的补血良方。

于是，在2018年，也就是新能源汽车补贴退坡的第二年，蔚来汽车在纽约证券交易所敲钟上市；2020年，即新能源汽车补贴原计划撤销那一年，理想汽车、小鹏汽车相继在纳斯达克证券交易所、纽约证券交易所敲钟上市；此外，小鹏汽车、蔚来汽车分别于2021年、2022年在港股上市。

但是，哪咤等一众造车新势力却没有那么幸运，于2024年6月份递交上市申请的合众新能源汽车公司，目前已显示“申报”失效。众多消失的新能源汽车品牌，背后的原因都直指“投资方不愿意继续投资”“资金链断裂”。

受困于资金链断裂这一 “夺命咒”，在融资艰难的大环境下，无力支撑后续发展，不少造车新势力只能提前终结造车梦想。从2018年-2023年，超过400家新能源汽车企业消失的背后，是资本开始谨慎，依赖外界烧钱式发展似乎也不再凑效，车企们又开始了新一轮的生存战。

 造血能力，成造车新势力的命门

对于新势力汽车品牌，有人输血、自己造血总得占一样。

一面是亏损数额连年扩大，一面是一级市场融资受阻，外部输血跟不上趟。于是，在当前这个新汽车迈入“决赛圈”的关键节点，内部造血能力，成为了造车新势力的新命门。

能否将技术和产品付诸生产，并且有持续盈利的能力，成为车企强大造血能力的指标。而销量，则成为各个车企打响生死存亡战的第一枪。

在高研发、高投入的新能源汽车产业中，只要销量足够高，才拥有充足的现金流，才能摊薄每一辆汽车的成本、实现盈利，最终才能拥有足够的造血能力。

上述结论可以从各车企的年度销量目标中得到论证：小米汽车明确以“2025全年交付30万辆”为目标，小鹏汽车也喊出“2025销售35万辆”的目标。

比亚迪董事长王传福曾断言过“年销20万辆生命线”，他曾表示：“未来三年行业将淘汰20家车企，年销20万辆成为存活基准线。”

而深陷破产风波的哪咤汽车2024年的销量仅237辆。销量过低的结果之一，便是产能利用率严重不足。盖世汽车数据显示，2023年中国乘用车整体产能布局已接近5500万辆，但实际生产量仅约为2600万辆，产能利用率甚至未达到50%的水平，更是严重偏离理想的产能利用率。

诸多昔日风光的新能源汽车车企，也以“销量归零”告终。

公开资料显示，恒大汽车规划总投资超2800亿元，到2035年规划年产能达到500万辆，但从2024年开始销量已经全部归零；

宝能汽车年产能规划超300万辆，累计规划投资超千亿元，但宝能汽车收购的观致品牌销量在2018年冲上6.32万辆后一路下滑，2021年观致汽车销量仅5200辆，2022年降至720辆，此后更是销声匿迹；

从低速电动车转型而来的雷丁汽车总年产能规划也高达185万辆，但是其2022年销量仅3000辆，2023年销量已经归零。

这意味着，一旦销量与此前规划的产能偏离太大，务必会造成资源浪费，更是会推高平均造车成本，进入“成本高于售价”的怪圈。

销量过低的核心原因是什么？

以定位于“为人民造车”的哪咤汽车为例，这家起初凭借“十万元级汽车品牌”闯入新能源汽车赛道的低端汽车品牌，随着传统车企推出越来越多的十万元级品牌，相应的市场份额被抢占，这位昔日的销冠也掉下神坛。

而纵观当前融资不断、或是扭亏为盈的造车新势力，除开销量的比拼，也都开始打磨自家“独门秘籍”。

理想汽车定位于“彩电冰箱、奶爸神车”，小鹏汽车在智能驾驶技术上有着强有力的竞争优势，小米汽车则背靠着资金实力过硬的小米集团，且凭借着“小米生态”“颜值”“操控”等出圈。

而特斯拉、理想汽车、蔚来汽车等已将触角伸入供应链端，开启全产业链的成本控制：特斯拉上海工厂国产化率达到95%，蔚来汽车斥资30亿元自研电池，理想汽车投入60亿元建设SiC芯片产线。

显然，在这场没有退路的产业革命中，新能源汽车的生死簿已翻开新页面：从资本催熟的估值游戏，转向技术、效率、生态的综合较量。当补贴的潮水完全退去，裸泳者终将现形，而真正的实力派才能穿越周期，赢得竞赛。

展望2025年，新能源汽车赛道的竞争将更加激烈。小鹏汽车的董事长何小鹏就在新年致辞里意味深长地说道：“2025-2027年，汽车行业将进入淘汰赛阶段，最近全行业也更真切的感受到淘汰赛的寒意。”

比亚迪董事长王传福也曾在财报投资人沟通会上提出：新能源行业已进入淘汰赛，2024年—2026年是规模、成本和技术的决战。

这场生死竞速淘汰赛中，留给哪咤汽车等造车新势力们的时间不多了。