来源：伯虎财经

作者 | 路费

不知道马斯克焦不焦虑，但是特斯拉的投资者们一定很着急。

数据显示，自特朗普上台以来，特斯拉股价已经下跌了近三分之一。尤其2月，特斯拉累跌27.59%，市值蒸发约3582.86亿美元（约合人民币2.61万亿元）。

2024年，特斯拉的全年销量首次出现下滑。全年交付179万辆、同比下降1.1%。进入2025年，下滑的趋势仍在延续。根据公开数据，2025年1月，特斯拉在中国的销量为63238辆，同比下滑11.5%。不只是中国，欧洲和美国市场也出现不同程度的下滑。

作为新能源汽车的先行者，特斯拉一度甚至现在仍是行业的标杆，在成本、电耗等多个层面仍然领跑行业。但缓慢的产品节奏以及越来越强大的对手正在让特斯拉失去自己的市场份额。

同时，很重要的一点是，和雷军类似，特斯拉CEO马斯克过去长期扮演了企业的隐形代言人——他本人传奇的经历和创业成果让许多用户愿意去相信特斯拉。但过去的一段时间，马斯克本人在这个层面的影响力越发减弱，一方面，他的精力过于分散，以至于有投资者开始质疑他能不能管理好特斯拉，另一方面，深度参与政治也让一些人投身于反对他的事业。

另一个让人担忧的情况是，支撑特斯拉估值的一个重要想象力来源于自动驾驶。在某国际大行给出的估值中：特斯拉整车业务89美元/股（假设2030年销量将达530万辆）；自动驾驶业务168美元/股（假设2040年，65%特斯拉车主会订阅、服务费200美元/年）。

但从特斯拉FSD入华的情况来看，和国内第一梯队的表现差别不大，很难称得上经验，也难以说服用户花上好几万去购买服务。

特斯拉，身处风雨飘摇中。

在中国市场，特斯拉一直是个传奇。

两款主力车型Model 3和Model Y都上市好几年，前者是早在2016年就上市，并且2023年才推出改款；后者在2019年发布，直到今年初才更新改款。

但就是靠着这两款车型，特斯拉打遍天下无敌手，在小米su7出现之前，Model 3长期占据豪华纯电轿车的榜首，Model Y更是蝉联了好几届全球最畅销车型。

这不是得益于特斯拉有多全能，用户想要的它都能给，而是他足够实用，在用户心里属于是靠谱、不出错的那一个。

虽然当下新能源汽车的渗透率已经来到了将近50%的关键节点，但对于大多数用户而言，新能源汽车的代步属性仍然要大于智能属性，这也就意味着消费者在购买新能源汽车的时候，优先考虑的仍然是车本身的价格和质量、品牌的经营能力和口碑。

简单来说，特斯拉在20-30万元这个价位有着足够的吸引力。首先它的品牌力足够，其次市场保有量非常大，作为交通工具的性能出色，最后它具备成本优势，这让它有底气经常使用降价和无期免息的魔法。

但今时不同往日。消费者的选择越来越多，国内车企一边学特斯拉，一边把性价比打到了新高度。

举个例子。过去一直对标特斯拉的小鹏为了求生存，毅然放下身段，推出了极具性价比的10万元级产品MONA 03。Mona 03的CLTC百公里电耗控制在11.5kWh左右，逼近特斯拉Model 3的水平，同时还标配了小鹏的高端智驾。

今年2月，小鹏推出了行业独一份的“五年0利息0首付”购车政策，相当于车价最高能隐性优惠5.7万元。靠着MONA 03和P7+两款车型，小鹏今年1-2月累计销量为60,803辆，同比增长了375%。

另一个案例是小米。从进入电动车制造以来，小米在打法上选择了对标特斯拉，在推出性能轿车车型的同时，大量的和特斯拉进行了对比。作为一款国民级的消费电子品牌，小米和其创始人雷军的影响力是其他新势力以及传统合资品牌所不能比拟的。小米SU7上市后长期供不应求，产能即交付，同时仍在持续积累订单。小米SU7也多次力压Model 3成为纯电轿车的销冠。

不只是国内，在欧洲市场，特斯拉也面临的其他品牌的冲击。据欧洲汽车制造商协会的最新数据，特斯拉1月汽车注册量仅 9945 辆，较去年同期的 18161 辆暴跌 45%，几乎腰斩。

一方面国内车企出海，据报道，比亚迪在英国的1月销量为 1,614 辆乘用车，而特斯拉的销量仅为 1,458 辆。前者同比增长了500%，后者则下降了约8%。除了英国之外，在西班牙和葡萄牙，今年1月比亚迪的销量也超过了特斯拉。

另一方面，欧洲本土企业比如大众等也推出了多款电动车型。

值得注意的是，有报道认为，马斯克在政治领域的频繁活动也是影响特斯拉欧洲销量的重要原因。

尴尬的自动驾驶

在二级市场，特斯拉的估值一直一骑绝尘，远超一众传统车企，即便它们卖出了更多的车。最根本的原因在于，在马斯克画的大饼里，卖车不赚钱，智驾才是；特斯拉也不是一家车企，而是一个科技企业。

智驾是饼，也是紧箍咒。

在智能驾驶的领域，特斯拉的方向几乎就是行业的方向。

在端到端出现之前，绝大多数的量产智能驾驶方案采用的是模块化架构：也就是把智能驾驶拆分成一个个典型任务，把这些任务交由专门的AI模型或模块来处理。

但是规则驱动在高度不确定的驾驶环境中的局限性，比如它无法判断白色货车与天空背景的差异。对于开车的人来说，这种局限可能导致致命的后果。

于是特斯拉开始计划构建以端到端算法为核心的智能驾驶感知系统，为系统提供更强的学习和泛化能力。2023年，马斯克宣布特斯拉 FSD V12 采用端到端技术，这也是当前车企在自动驾驶这个领域竞争的主要维度。

在端到端这条路线，数据、算力和模型是智能驾驶系统性能提升的关键。算力方面，特斯拉建立的 DOJO 智算中心预计到今年 10 月，总算力达到 100EFLOPs（10 万 PFLOPS），相当于约 30 万块英伟达 A100 的算力总和，远远高于国内车企。

但是在数据这块遇到了困难。马斯克在2024年财报会上提到，国内不允许特斯拉的数据出境，但美国则不允许特斯拉在中国境内训练模型，因此特斯拉不得不使用公开的道路视频去训练模型，而不是自己大量的在路车辆传输的数据。

也就是说，这次国内更新的FSD类似于只学习了怎么开车，但是没开过车的人。

根据国内一众大V的体验来看，虽然FSD在一些决策博弈，比如看到行人停车、夜间道路超车、前车加塞绕行等场景展现出了非常拟人的能力，但是仍然有一些明显的缺陷，比如无法识别红绿灯等。

考虑到国内“地狱”级别的交通状况，无法通过获得境内车辆数据去训练的FSD可能很难实现领先级别的体验。另一个挑战是，国内第一梯队的智驾选手，比如华为、小鹏不仅在智驾体验上不落后，标配更是成为惯例。

在比亚迪的入场和推动下，未来智驾覆盖的不仅仅是中高价位的车型，连10万元一下的车型都会覆盖。

即便是北美，为FSD付费的用户都不多。在国内，特斯拉想靠自动驾驶订阅赚钱会更困难。

困境并不是特斯拉陌生的东西。在上海工厂交付使用之前，特斯拉一度因为产能地狱濒临倒闭，但是特斯拉仍然挺了过来并且在很大程度上定义了新能源汽车行业。

其实在伯虎财经看来，特斯拉最大的问题不在于车型的滞后。每个月的产销数据证明了它仍然具备行业领先的品牌势能和产品竞争力。

数据合规问题也不是最迫切、最需要解决的那个。FSD入华的表现在一定程度上印证了其智驾的领先：即便面对数据合规问题，FSD也是行业的第一梯队。

特斯拉最大的问题还是马斯克的投入问题。当年产能出了问题，马斯克选择睡在工厂，现在马斯克会怎么做呢？

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