作者 | 定焦One 金玙璠 

你可能想不到，现在在海外卖得最火的中国车既不是比亚迪，也不是吉利，而是一家安徽车企，当年靠奇瑞QQ红遍大江南北的奇瑞。

就在几天前（2月28日），它向港交所提交了上市申请，准备冲刺IPO。

要知道，奇瑞是国内销量前十的国产车企中唯一还没上市的“独苗”，这次如果成功敲钟，意味着中国自主品牌车企集体步入资本市场。

透过600多页招股书，我们摘取了几组数据，勾勒出奇瑞的大致情况。

首先看基本面：

2024年前9个月收入1821亿元， 净利润113亿元，净利润率6%出头。

平均卖一辆车的收入是10.7万元、毛利是1.6万元，净利润约为0.7万元。

品牌格局：

旗下五个品牌（奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界），其中奇瑞主品牌扛起六成销量，第二品牌捷途增速最猛，对标豪华车的星途增速其次，这三个品牌基本以燃油车销售为主，是公司的最重要的销量和营收来源。而作为新势力培育的纯电品牌iCAR、与华为合作的智界，都还在发育期。

钱从哪来：

燃油车是现金奶牛，贡献了3/4的收入，新能源汽车只占1/4。

海外是高溢价市场，贡献了44%左右的销量和收入，奇瑞汽车在部分地区的售价比国内高出50%以上。

资金和债务情况：

流动资产1543亿元，账上躺着358亿元现金，但流动负债1625亿元，压力不小，应付账款及票据就占1052亿元，还有174亿银行贷款。

总体来看，奇瑞汽车和手机界的“非洲之王”传音（TECNO）有点像——在国内不是顶流，但在海外市场闷声发大财。不过，奇瑞的支柱还是燃油车生意，新能源版块落后于比亚迪这些新能源车企。

过去，奇瑞在融资上很“吃亏”——不能像比亚迪、吉利这些上市车企搞百亿定增，只能靠利润滚雪球。如果此次港股IPO成功，未来三年的新能源转型进度，将是资本市场关注的重点。

日赚四千万，燃油车仍是“钱袋子”

把奇瑞28年的发家史捋下来，简直就是一部“年少成名、中年失意、海外破局”的三部曲。

1999年造出第一辆轿车后，奇瑞连续9年霸榜自主品牌销量榜，且连续22年蝉联中国品牌出口冠军，巅峰时期，全球每卖出3辆中国车，就有1辆是奇瑞。

但2015年以后，随着SUV热潮兴起、新能源转型加速，守着燃油车基本盘的奇瑞排名出现下滑。经过一系列调整，奇瑞近年在国内销量排在5-8名之间，但凭借出口优势，总销量杀进前五。2024年，奇瑞一共卖出260万辆车，仅落后于比亚迪、上汽、一汽和长安。

近几年，奇瑞的业绩增速很快。2022年-2023年，收入从926亿元飙升到1632亿元，几乎翻倍；净利润则从58亿元增长80%至104亿元。

2024年1-9月，收入为1821亿，增速比前两年慢了点，但净利润为113亿，已经超过2023年全年，相当于每天赚4185万元。

最让人惊讶的是2024年第四季度。2025年1月，奇瑞官方公布的“成绩单”中提到，2024年全年收入冲到4800亿元。如果按此计算，2024年第四季度单季收入直接冲到近3000亿元，是前三个季度累计收入的1.6倍。

此前，外界以为奇瑞是“销量高、利润低”的车企，其实，它的赚钱能力在车企中算中等：利润体量和吉利相当；近几年的净利润率在6.2%-6.6%，低于吉利（7.8%）、长城（8.9%），高于比亚迪（5.2%）。吉利、长城因为旗下有高端品牌且有新能源溢价，利润更高。

支持奇瑞利润水平的是不断增长的毛利。它的毛利从2022年的107.5亿元增加到2024年1-9月的243.7亿元。2024年1-9月，奇瑞汽车的全球销量为154万辆，也就是说，单车毛利约为1.6万元。

相对应的，奇瑞去年1-9月的毛利率涨到14.8%，和吉利（15%）接近。通常情况下，传统汽车制造企业的整车毛利率在10%-20%之间，比亚迪（规模大）、赛力斯（高端车型增长）的毛利率分别为20%、25%。

奇瑞的毛利率可以从卖车和卖零部件两方面拆解。具体来看，卖车的毛利率是14.7%，卖零部件的毛利率是20.4%。零部件的毛利率高于整车业务，这符合行业现状。

卖零部件确实更赚钱，但是是奇瑞的副业，对利润的贡献有限。卖车的毛利率虽低，但收入占比达到75%，有规模效应，所以，卖车还是贡献了主要利润。

根据奇瑞去年前三季度的财报数据计算，它的单车净利润约为7345元，较2022年的4705元、2023年的5552元有明显增长。不过，因为新能源车型营收偏低，它还是低于头部车企比亚迪（约9185元）和吉利（约8763元）。

一半收入靠出口，加价卖给“中东土豪”

奇瑞的赚钱密码是什么？

答案是出口。同样的车，换个市场身价就能涨50%。

奇瑞汽车近几年销量狂飙，主要靠海外市场。近五年来，它的国内销量涨了1.4倍，出口销量涨了9倍。

根据2024年中国汽车出口数据，奇瑞排名第一。

从集团整体看，奇瑞去年在海外卖了114.5万辆车，这当于中国全年汽车总出口量（586万辆）的19.5%。换句话说，“中国每出口五辆车，就有一辆是奇瑞”。

从单一品牌表现看，奇瑞汽车品牌（不含旗下捷途、星途等子品牌）2024年单独出口了88万辆车，比第二名上汽名爵（46万辆）和第三名比亚迪（41万辆）的出口量总和还要多。

出口生意让奇瑞2023年的海外收入直接飙到795亿，同比暴涨140%，2024年前9个月，海外收入又涨到802亿，几乎扛起了集团收入的半壁江山。

奇瑞海外生意的赚钱密码是，同样的车卖到海外直接涨价。

奇瑞集团在欧洲、南美、中东及北非市场的销量都位列中国自主品牌第一，尤其是在俄罗斯、巴西、中东等核心市场，价格比普遍国内高出50%以上。比如，瑞虎8在国内卖12万，出口到俄罗斯能卖到18万，到中东甚至冲到24万。

注：欧萌达、Jaecoo是奇瑞品牌旗下面向海外市场的品牌

奇瑞为什么能在海外卖高价？有关税、物流费用叠加推高售价的因素，但更多是因为它出海早、重视本地化。

奇瑞虽然成立时间不算早，但第一辆轿车刚下线两年，其他国产品牌还在国内摸爬滚打时，奇瑞就在2001年直接出口叙利亚，到第三年，已经在中东市场小有名气，并顺势带起了埃及、伊拉克等地的订单潮。目前，奇瑞在中东市场有12%的市场份额。

奇瑞早在2005年就进入了俄罗斯市场，不过，真正让奇瑞起飞的还是2022年之后，西方汽车品牌集体撤出俄罗斯，奇瑞趁机补位——2024年，三个品牌（奇瑞、欧萌达、捷途）都冲到销量榜前十。

奇瑞在巴西也是常年霸榜，是当地的汽车销量前十名、中国品牌第一名。面对大众、丰田的竞争，瑞虎8 plus和瑞虎8 Pro靠高配置依然能卖出高价。

奇瑞目前是海外建厂最多、覆盖最广的中国车企。它不仅建厂，还针对不同市场调整配置。比如针对中东“土豪”，高端车型星途揽月直接卖到30万以上，中东版瑞虎7加强空调系统，俄罗斯版增加防冻配件，欧洲版Omoda 5标配苹果CarPlay。

整体来看，奇瑞集团汽车出口，是用燃油车打头阵，先占住容易啃的蓝海市场（中东、南美），再靠本地化改造扎根，最后用“广布局”来分摊风险。

奇瑞在海外有2541家海外经销商，这几乎是中国车企里最密集的海外网络，目前启动IPO，它也计划把一部分募资额用于扩大国际业务，比如在国外建厂，在欧洲、南美多开店。

但奇瑞的全球化战略也有隐忧：其一，过于依赖俄罗斯市场，有地缘政治和当地政策收紧的风险；其二，欧盟2035年燃油车禁售令逼近，比亚迪、吉利等对手出口更侧重新能源，奇瑞的“舒适区”正在缩水。

新能源转型：插混扛大旗，增程、纯电要“加油”

奇瑞的全球化布局和新能源转型，正处在一个微妙的十字路口——既要守住燃油车攒下的全球渠道家底，又得在新能源市场和对手赛跑，两边都得顾。

图源 / 奇瑞汽车招股书

有意思的是，奇瑞在招股书中提到一组数据：2023年，欧洲的新能源汽车渗透率是19.5%，其他市场均不到10%。翻译一下就是，海外市场还是以燃油车为主。

这也难怪，奇瑞早期的战略重心是出口，资源就不得不向燃油车倾斜，导致新能源布局相对滞后。但问题是，燃油车的老本还能吃多久？

奇瑞在新能源时代最出名的故事就是“起了个大早，赶了个晚集”。奇瑞汽车董事长尹同跃曾坦言，奇瑞早在2009年就推出过一款新能源车，但因技术路线摇摆（纯电、混动、氢能多线试水）和市场判断失误错失先机。

2023年以前，奇瑞的新能源销量长期在行业10名以外。直到2023年，喊出“新能源不客气了”的口号后，才加速转型。

奇瑞的新能源布局主要分三部分：奇瑞主品牌的风云混动系列、纯电动品牌iCAR、主打技术牌的智界。iCAR、智界都是2023年推出来的，但头一年的表现比较平淡。

2024年，iCAR全年销量6.6万辆，智界第二款车R7月销破万，奇瑞全年新能源汽车销量58万辆，同比涨了一倍多，但新能源占比只有22%，总量仍排不进前三名。而国内新能源车渗透率已接近50%。

收入结构也暴露了它的短板。2022年、2023年，奇瑞新能源汽车在总收入中的占比分别是13.2%、4.9%。2024年1-9月，这部分收入为291亿元，占比16%，远低于比亚迪（100%新能源）和吉利（新能源占比约41%）。

今年情况或许有所好转，2025年1月，奇瑞总销量22.4万辆，新能源汽车销量5.7万辆，占比提升到25%。

关注新能源汽车的投资人郑隆总结，奇瑞强调“油电协同”，新能源转型的现状是，插混扛大旗（技术核心是鲲鹏C-DM系统）、增程在试水期（推出的鲲鹏黄金增程系统刚起步）、纯电相对滞后（产品线少、销量占比低）。

相比比亚迪、吉利，奇瑞的核心短板在于，技术依赖外部，与华为合作有短期好处，但利润率还不清楚。

奇瑞要想加快新能源转型，需要加大研发投入。从2022年到2024年1-9月近三年，奇瑞在技术研发上累计砸了近170亿元（分别是36.5亿元、66.6亿元、65.5亿元），不过，研发费用占收入的比例一直在3.5%-4.1%区间。

反观上市车企长城、比亚迪的研发营收占比都超过6%。

这次冲击港股上市，奇瑞准备把融资的钱，拿出一部分研发新车（比如电动车、混动车或者现有车型的升级版），并重点投资下一代汽车技术（比如电池、自动驾驶系统）。

结语

很多人看到奇瑞汽车冲击港股IPO，可能会心生疑问：这个老牌车企为什么选在这个时候上市？

其实奇瑞汽车从20年前就开始谋划上市，但屡屡受挫，例如，2024年第一次启动上市，因股权纠纷搁浅，2016年借壳海螺新材上市，因业绩波动未果。

现在冲击上市，既是因为业绩好了，政策“东风”来了，国家鼓励新能源车企兼并重组，安徽省也出台政策支持并购上市。更是因为，同行比亚迪、吉利早已在资本市场“圈地跑马”，奇瑞上市补血迫在眉睫，海外扩张、新能源转型、智驾技术研发、品牌高端化（如星途、智界）种种动作都需要钱。

翻看奇瑞的“账本”发现，截至今年1月底，它的短期债务压力不小：流动负债1625亿元，其中应付账款及票据就占1052亿元，周转天数是143天，另外，还有174亿银行贷款。

再看资产端，账上流动资产有1543亿元，其中现金和定期存款加起来是468亿元，剩下的资产大部分是存货（352亿元）和客户还没结的应收款（180亿元）。

总的来说，奇瑞的资金链绷得很紧，如果上市成功或许能有所缓和。

奇瑞全球化的最大底牌是燃油车渠道，但未来三年的新能源转型进度，才是资本市场关注的重点。郑隆对“定焦One”表示，目前资本市场对传统车企转型的态度普遍是，如果不能在2025年-2027年实现新能源业务实质性突破，奇瑞的估值体系可能面临比较大的压力，将从科技成长股回归制造业标准。

奇瑞的故事像极了“中年转型的理工男”——燃油车时代靠技术积累和出海闷声发财，新能源初期因战略犹豫错失先机，现在就看能否借港股IPO的资本助力，加速换掉“燃油车旧引擎”，装上“新能源新电池”了。

郑隆补充道，靠混动技术突破、华为合作和出口渠道，奇瑞或许能小胜，但要想进入第一梯队，还需要补足高端产品和智能化自研能力。

*题图来源于奇瑞汽车微博官方账号。应受访者要求，文中郑隆为化名。