1、2月全国乘用车市场回顾

零售：2月全国乘用车市场零售138.6万辆，同比增长26.0%，环比下降22.8%；今年1-2月累计零售317.9万辆，同比增长1.2%。2月零售处于历年2月零售历史高位，1-2月恢复正增长，市场表现较强。

由于2025年春节在1月29日，2025年2月是春节后的开局月，随着2025年报废更新与置换更新政策的逐步启动，加之车企主动稳定价格预期，总体车市价格战相对往年温和一些。从乘联数据跟踪看，2023年的乘用车车市促销增5.7个百分点的力度最猛，2024年促销力度放缓到3.2个百分点，2025年1-2月的促销进一步明显减弱，尤其是燃油车市场的价格促销基本平稳。近期国内外宏观环境的变化好于预期，消费者消费心态相对平稳，叠加车企营销活动在春节期间的持续发力和去年2月销量基数低，因此今年2月车市强于2024年春节后的低迷走势，实现2025年2月的春节后开门红。

节前受春节长途出行及气温影响，消费者对新能源的续航补能更为敏感，新能源渗透率出现显著的季节性回落。由于消费者对价格预期仍较强烈，近期部分主力厂商插混车型的促销幅度增加较大，同时结合“两新”补贴政策开展较强的促销宣传。在今年中国智能AI领域出现DeepSeek对全球科技竞争格局产生了重大影响。DeepSeek的成功撼动了依赖算力堆砌的传统AI发展模式，由于DeepSeek低算力、低成本、较好性能的特点，使得大规模车端快速应用成为可能。此次总理政府工作报告中将智能网联新能源汽车定位为新一代智能终端，增强了智能座舱和智驾等概念的消费引导，各家都在引入，增量效果较好。随着节后复工和天气转暖等因素影响，消费者的偏好发生明显转变，新能源渗透率逐周快速提升，成为节后乘用车市场恢复的主要驱动力。

2025年2月乘用车市场的特征：一、2月乘用车厂商批发和出口均创历史新高，厂商努力实现春节后的销量开门红；二、2025年1月乘用车零售同比下降24.5万辆，2月同比增长28万辆，实现2025年1-2月国内零售累计1.2%的正增长；三、价格战相对温和，2月传统燃油车的促销21.7%，较上月下降0.2个点。2月非直营模式的新能源车促销逐步达到12.5%的高位，较上月增加1.6个百分点；四、自主品牌乘用车2月批发份额突破70%，国内零售份额突破65%，均较去年增长11个百分点左右；五、2025年2月流通心态趋于稳定，2月厂商库存下降4万辆，渠道库存增长3万辆，总体下降1万库存，而去年同期厂商与渠道库存总体下降17万辆；六、新能源车国内零售渗透率回升到49.5%，主要是报废更新和以旧换新拉动新能源强势增长；七、2025年1-2月自主燃油乘用车出口42万，较同期的44万出现5%下滑，自主新能源出口增长111%，但新能源占自主出口35%，燃油车仍是出口核心主力。

2月自主品牌零售91万辆，同比增长51%，环比下降17%。当月自主品牌国内零售份额为65.6%，同比增长10.6个百分点。2月自主品牌批发市场份额71%，较去年同期增长12个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、上汽通用五菱等传统车企品牌份额提升明显。

2月主流合资品牌零售33万辆，同比下降2%，环比下降33%。2月德系品牌零售份额17%，同比下降4.3个百分点，日系品牌零售份额10.7%，同比下降3.7个百分点。美系品牌市场零售份额达到5%，同比下降1.4个百分点。

2月豪华车零售15万辆，同比下降8%，环比下降30%。2月豪华品牌零售份额10.8%，同比下降4个百分点，传统豪华车市场零售份额表现较好。

出口：今年总体汽车出口延续去年强势增长特征，2025年1-2月份，中国汽车整车出口达到了97万辆，同比增长17%。乘联数据：2月乘用车出口（含整车与CKD）34.9万辆，同比增长11%，环比下降8%，1-2月乘用车厂商出口73万辆，同比增长6%。2月新能源车占出口总量的33.9%，较同期增加4.4个百分点。2月自主品牌出口达到31万辆，同比增长27%，环比下降1%；合资与豪华品牌出口3.5万辆，同比下降47%。

生产：2月乘用车生产173.6万辆，同比增长38.7%，环比下降17.4%。1-2月乘用车生产382.9万辆，累计同比增长16.5%，2月乘用车生产仅较历史同期高点2017年的179万辆低6万辆，考虑春节因素的影响，生产整体表现超强，为地方稳增长贡献巨大。2月豪华品牌生产同比下降17%，环比下降25%；合资品牌生产同比增长10%，环比下降27%；自主品牌生产同比增长66%，环比下降13%。

批发：2月全国乘用车厂商批发176.7万辆创当月历史新高，同比增长33.8%，环比下降16.0%；1-2月全国乘用车厂商批发386.5万辆，同比增长12.7%。受渠道去库存较少的促进，2月乘用车批发同比增速较零售增速高8个百分点。2月自主车企批发125万辆，同比增长60%，环比下降13%。主流合资车企批发36万辆，同比增长8%，环比下降19%。豪华车批发16万辆，同比下降23%，环比下降26%。

2月乘用车主力厂商总体批发表现分化，吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车等同、环比表现均较强。2月10万辆以上销量的乘用车厂商共3家（1月5家，去年同期3家），占整体市场份额39%。万辆以上批发量的33家乘用车厂商环比正增长的有10家，其中环比增长10%以上的有5家，广汽本田、上汽通用五菱、广汽埃安等厂商相对冲劲较足。

库存：由于2月厂商批发强力冲刺，2月厂商批发高于生产4万辆，而厂商月度国内批发高于零售3万辆，2月总体乘用车国内渠道库存增加3万辆（去年同期降10万辆），导致批发增速大幅高于零售8个百分点。

新能源：

2月新能源乘用车生产达到81.9万辆，同比增长85.9%，环比下降12.8%；1-2月累计生产175.9万辆，增长48.1%。

2月新能源乘用车批发销量达到83.0万辆，同比增长79.6%，环比下降6.7%；1-2月累计批发171.9万辆，增长48.0%。

2月新能源乘用车市场零售68.6万辆，同比增长79.7%，环比下降7.8%；1-2月累计零售143.0万辆，增长35.5%。

2月新能源乘用车厂商出口11.8万辆，同比增长27.8%，环比下降15.2%；1-2月累计出口25.7万辆，增长28.8%。

1)批发：2月新能源车厂商批发渗透率47.0%，较2024年2月提升12个百分点。2月，自主品牌新能源车渗透率62%；豪华车中的新能源车渗透率27%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3%。

2月纯电动批发销量47.8万辆，同比增长69.6%，环比下降7.7%；2月狭义插混销量28.8万辆，同比增长137.7%，环比下降3.1%；2月增程式批发6.3万辆，同比增长7.4%，环比下降14.0%。2月新能源批发结构中：纯电动57.6%、狭义插混34.8%、增程式7.6%，2024年2月为纯电动61%、狭义插混26%、增程式13%。2024年全年新能源批发结构中：纯电动58%、狭义插混32%、增程式10%，近期狭义插混增速大幅高于增程式。

2月B级电动车批发13.6万辆，同比增长27%，环比下降25%，占纯电动份额28%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场较好，其中A00级批发销量12万辆，同比增长164%，环比增长3%，占纯电动的25%份额，较去年同期增长9个百分点；A0级批发销量11.6万辆，占纯电动的24%份额，同比增长3个百分点；A级电动车9.8万，占纯电动份额20%，同比下降2个百分点；各级别电动车销量分化，消费升级的高端化态势明显。

2月乘用车批发销量超两万辆的车型有10个（上月22个），比亚迪宋（89,650辆）、海鸥（41,223辆）、宏光MINI（37,184辆）、星越（29,390辆）、吉利星愿（28,591辆）、小米SU7（23,728辆）、Model3（22,656辆）、比亚迪秦（22,211辆）、缤越（21,034辆）、秦L（20,222辆）。其中新能源位列总体乘用车车型销量前3位，春节后的星越、缤越等燃油车主力车型国内表现仍很强。

2）零售：2月新能源车国内零售渗透率49.5%，较去年同期渗透率提升15个百分点。2月国内零售：自主品牌中的新能源车渗透率70%；豪华车中的新能源车渗透率23%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4%。从月度国内零售份额看，2月主流自主品牌新能源车零售份额73%，同比增加4.4个百分点；合资品牌新能源车份额2.1%，同比下降1.9个百分点；新势力份额19.9%，小米汽车等品牌拉动新势力份额同比增长2.6个百分点；特斯拉份额3.9%，同比下降4个点。

3）出口：2月新能源乘用车出口11.8万辆，同比增长27.8%，环比下降15.2%。占乘用车出口33.9%，较去年同期增长4.4个百分点；其中纯电动占比新能源出口的59%（去年同期84%），作为核心焦点的A0+A00级纯电动出口占新能源出口的50%（去年同期31%）。伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。虽然近期受到外部国家的一些干扰，但自主插混出口发展中国家增长迅猛，前景光明。2月厂商新能源出口方面优秀的企业是：比亚迪（67,025辆）、奇瑞汽车（11,100辆）、吉利汽车（5,124辆）、上汽通用五菱（4,552辆）、长安汽车（4,266辆）、上汽乘用车（4,154辆）、特斯拉中国（3,911辆）、沃尔沃亚太（3,578辆）、东风汽车（2,607辆）、小鹏汽车（2,502辆）、长城汽车（1,861辆）、零跑汽车（1,616辆）、极星汽车（1,504辆）、广汽埃安（1,133辆）、智马达汽车（973辆）、赛力斯（448辆）、哪咤汽车（364辆）、一汽红旗（350辆）、东风本田（300辆）、江铃汽车（172辆）、上汽大通（133辆）、江淮汽车（121辆）、华晨宝马（104辆）、悦达起亚（103辆）。其他车企新能源出口也有一定规模。从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比曾达到近50%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌小型电动车前期在欧洲表现较强，近期受到相应的针对性加税措施影响，这也体现了小微型电动车是世界电动车的竞争核心，我们急需引导电动车发展小型化的财税政策和C7驾照等配套政策，鼓励小微型电动车发展，这样才能让中国电动车可持续走向世界。作为与纯电动零碳车型对应的燃油车大类，自主插混车型在海外燃油车市场竞争中，依托低油耗、长续航的优势，在海外市场分流燃油车的表现日益突出，但燃油车是海外主力出口车型，我们急需小型燃油车的产品稳定出口。

4）车企：2月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等为代表的狭义插混表现持续较强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的“多线并举”策略的实施，市场基盘持续扩大，厂商新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到15家（同比增5家，环比增1家），占新能源乘用车总量92%（上月92%，去年同期77%）。其中，比亚迪（318,233辆）、吉利汽车（98,433辆）、上汽通用五菱（55,319辆）、奇瑞汽车（40,053辆）、长安汽车（35,207辆）、特斯拉中国（30,688辆）、小鹏汽车（30,453辆）、理想汽车（26,263辆）、零跑汽车（25,287辆）、小米汽车（23,728辆）、东风汽车（18,802辆）、赛力斯（16,504辆）、长城汽车（15,105辆）、广汽埃安（14,482辆）、蔚来汽车（13,192辆）。

5）新势力：2月新势力零售份额19.9%，同比增加2.6个百分点。其中国内乘用车零售突破1万辆的是：比亚迪（205,711辆）、吉利汽车（93,309辆）、长安汽车（44,405辆）、上汽通用五菱（40,579辆）、小鹏汽车（27,951辆）、特斯拉中国（26,777辆）、理想汽车（26,263辆）、奇瑞汽车（25,584辆）、小米汽车（23,728辆）、零跑汽车（22,064辆）、鸿蒙智行（215,17辆）、广汽埃安（19,785辆）、东风汽车（18,770辆）、长城汽车（13,244辆）、蔚来汽车（13,192辆）。自主主流车企的新能源日益走强，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、上汽通用五菱等车企国内新能源零售很好。

6）普混：2月普通混合动力乘用车批发5.3万辆，同比增长24%，环比下降27%。其中一汽丰田（21,589台）、广汽丰田（20,483辆）、长安福特（3,138辆）、东风本田（2,933辆）、广汽本田（2,202辆）、东风汽车（1,401辆）、广汽传祺（869辆）、东风日产（507辆）、吉利汽车（281辆）、江苏悦达起亚（28辆），混合动力的自主品牌销量逐步提升。

2、3月份全国乘用车市场展望

2025年3月共有21个工作日，与去年3月持平。由于春节假期后的各行各业快速转入正常运作，因此3月的环比产销增长将较为迅猛。

春节后是新品推出的重要时间点，很多厂商的新车在大量推出。在国家促消费政策推动下，很多省市出台了相应促消费政策，叠加车展等线下活动的全面恢复也将加速聚拢人气。由于近期的碳酸锂等价格处于低位，有利于厂商持续优化新能源车型的成本结构和产品迭代，车市关注度也将持续升温。

2025年汽车行业政策补贴和优惠力度再创新高，成为撬动整体汽车市场繁荣、加快新能源消费过渡到大众普及阶段的关键因素。报废政策扩围，预计今年报废更新可达500万辆，报废补贴金额约900亿元左右，而各地的置换政策稳定有力度，预计可置换1000万辆，近1300亿元。同时今年的新能源车产销预计1600万辆左右，带来2万多亿元的销售额；2025年是车辆购置税免税政策优惠的最后一年，在当前的新车销售市场规模下，估计可以释放出约2000亿的车购税免税利好。这样合计就是4000多亿的规模，相对于5万亿的汽车销售额，4000亿补贴的力度可谓是历史罕见的，对车市发展的支持力度也属史上超强水平。

由于外部环境的剧烈变化，且出现超预期的多极化新现象，有利于持续稳定消费走势，由此预计2025年3月中国乘用车市场销量将保持较强增长，新能源汽车将成为主要驱动力，传统燃油车市场则继续萎缩。“政策支持、技术进步和消费升级”将是推动市场发展的关键因素，在中国品牌走向全球的大背景下，减少对燃油车歧视性政策，实现“油电同强”，对稳定国内外车市销售和供应链稳步升级都将有更好的推动作用。

3、智能网联新能源汽车定位为新一代智能终端

2025年政府工作报告对汽车行业的重点工作定位为大力发展智能网联新能源汽车的新一代智能终端。国家将智能网联新能源汽车定位为“新一代智能终端”，标志着汽车产业从“交通工具”向“智能移动空间”的转变。这一智能终端战略推动多领域技术深度融合：L4级自动驾驶、车联网（V2X）、AI算力（≥500TOPS芯片）及车云一体化架构成为核心突破方向，同时构建"硬件+软件+服务"的生态闭环。通过国产芯片、云计算等产业链协同，结合智慧城市与交通系统的数字化基建，汽车正成为连接人、车、路的智能终端载体，助推新能源渗透率目标（2030年50%）与数据经济规模突破万亿元。整车企业需以技术自研与生态共建双轮驱动转型。技术层面，加速L3/L4级自动驾驶系统、车规级操作系统及固态电池的研发应用，建立OTA升级能力；生态层面，联合科技企业、地方政府打造创新联盟，开放车载接口构建开发者生态，同步布局超充网络。用户运营端，通过场景化座舱、订阅制服务及数据资产运营提升附加值，同时强化数据安全与伦理合规体系，抢占移动智能空间的话语权。

实施路径上，短期聚焦L3量产与基础车联网建设，中期实现城市NOA导航与跨品牌车路协同，长期目标2035年前达成完全自动驾驶并主导全球标准。这场变革本质是"移动智能终端"争夺战，企业需超越传统制造思维，通过技术、生态、用户的协同创新，重构产业价值链与商业模式。

4、2024年全国乘用车区域流向分析

2024年整体经济发展相对平稳，在国家报废更新补贴与各省以旧换新政策的共同促进之下，2024年国内车市零售增长相对较好。尤其是乘用车零售实现了6%的较强增长。从区域结构来看，2024年小城和县乡市场、北方地区对车市拉动尤为明显。尤其西北地区、东北地区等车市表现较强，实现了整个北方车市、中西部车市小城县乡市场拉动车市增长的新格局。

2024年的经济最发达地区的车市地位下降，最不发达地区的车市地位回升，从汽车私车普及看这是很好的事情。2024年华北地区13.4%份额，较2023年增加1.1个百分点且较2019年增加0.3个百分点；西北较2023年增加1.1个百分点且较2019年增加0.9个百分点；东北地区较2023年增加0.1个百分点且较2019年增加0.6个百分点。近几年的“三北”地区表现很强，今年份额持续回升。在2023年西北和东北的份额开始明显回升，而西北已经是历史高点，东北的表现也是回升到2018 年的水平。

华南地区2024年14.2%份额，较2023年下降0.3个百分点且较2019年下降0.6个百分点；华东地区2024年16.2%份额，较2023年增加0.1个百分点且较2019年增加1.3个百分点。近几年华东地区还是在份额走强的高位，仅华南地区近两年持续下滑，这也与内需推动发展相关，江苏、浙江与上海的新能源车表现较强。

2024年车市区域消费结构变化与中国新能源车发展从核心城市政策拉动到全面渗透普及阶段，同时车市消费与区域人口回流等都有密切的关系。国家报废更新和以旧换新的政策对于老旧车辆保有量较高的北方、低收入地区是补贴利好，推动老旧车辆报废更新，拉动北方车市较好发展。随着老龄化趋势、中老年农民工返乡、大学生返省返乡的比例提升，由此带来了县乡市场级车市消费较好发展态势。北方地区的资源丰富，且“一带一路”贸易在不断增长，这进一步拉动了西北等地区的车市增长。

5、减少对燃油车的歧视性政策——促进汽车消费

随着世界能源革命的趋势不断变化，石油枯竭论已经过时，美国特朗普政府的能源环境战略对世界的影响巨大。我们出口汽车潜力巨大，要保证燃油车的基本市场规模，稳定燃油车产业链，实现“油电同强”，确保中国汽车的出口优势和可持续性。建议减少对燃油车的歧视性政策，共同促进汽车消费。

在能源领域的探讨中，“世界石油枯竭论” 曾甚嚣尘上，一度引发全球对能源危机的恐慌。但深入探究后会发现，这一理论存在诸多漏洞，实则是错误的。从石油储量数据来看，挪威雷斯塔能源发布报告显示全球可采石油储量约为1.572万亿桶，远超1980年的6826亿桶。中国石油近年在塔里木盆地发现储量高达10亿吨的超深大油气田，在鄂尔多斯盆地也发现储量超10亿吨的新页岩油田。这些不断新增的储量说明，石油并非如枯竭论所预言的那般即将耗尽。

国内新能源车的高速发展，市场渗透率突破50%，这是车企技术突破与国家政策支持的共同结果。由于新能源车的税收体系没有建立，未来将面临巨大的税收压力。类似俄罗斯的汽车报废税等，新能源车的报废税必然更高。很多消费者没有新能源车的报废税收概念，未来新能源车的诸多税收都会建立的，如果我们不建立，国外也会逐步建立新能源车的对等税收体系的。

在2025年新能源车已经是乘用车主力的背景下，按照政府工作报告的精神，建议采取多种措施实现“油电同强”，促进汽车消费。

A.税费公平化

随着2025年末新能源车10%车购税免税政策的按规定退出，新能源车与燃油车的税收统筹平衡的工作即将开始。汽车制造和使用的税收贡献巨大，如何实现新能源车与燃油车税收公平化也是确保国家综合税收稳定的必然考虑范畴。

B.取消燃油车不合理限制

在交通管理方面，取消对燃油车的不合理限行、限购政策。道路拥堵可以根据城市的交通实际情况，采用更科学的交通管理手段，如智能交通系统等，来缓解交通压力，而不是通过限制燃油车来达到目的。尤其是近期很多城市拥堵已经明显改善，城市人口也出现萎缩。

C.统一环保和积分管控标准

制定统一的环保标准，对燃油车和新能源车一视同仁。在加强对燃油车环保监管的同时，也要关注新能源车在电池回收、生产过程中的环境影响等问题，确保两者在环保方面都能达到相应的标准。燃油车的技术管控措施过于严苛，新能源车的积分管控漏洞太大，这些都应该有效的改善。

D.加大燃油车技术鼓励

燃油车技术升级：加大对燃油车技术研发的投入，推动燃油车的节能减排技术发展，提高燃油效率，降低尾气排放。鼓励车企研发更先进的发动机技术、混合动力技术等，使燃油车在性能和环保方面都能有更好的表现。

E.消费者宣传

加强对消费者的宣传，提高消费者对燃油车和新能源车的认识，让消费者能够根据自己的实际需求和使用场景，理性选择购买燃油车或新能源车。通过宣传和推广，消除消费者对新能源车的误解和担忧，同时也让消费者了解燃油车的技术进步和优势。

F.完善市场机制

建立健全汽车市场的竞争机制，加强市场监管，防止不正当竞争行为。确保燃油车和新能源车在市场上能够公平竞争，企业能够根据市场需求和自身优势，自主选择发展燃油车或新能源车技术路线。