文|汽车K线

汽车电动化转型最激进的欧洲，踩下了刹车踏板。

3月3日，欧盟委员会主席冯德莱恩突然宣布，欧盟将给予汽车制造商三年时间，来达到原定于今年实现的二氧化碳排放目标。

冯德莱恩表示，本月晚些时候，将提出一项“有针对性的修正案”，赋予汽车行业在2025年排放规则下的灵活性。

这项调整，意味着汽车制造商不必在2025年达到排放标准，只要在接下来两年内实现超额减排即可。拟议的修正案，尚需得到成员国和欧洲议会的批准。

此消息一出，大众汽车、宝马、奔驰等欧洲汽车上市公司股价应声上涨。

对于那些无法在2025达到碳排放目标、甚至面临高额罚款的欧洲汽车制造商来说，这无异久旱逢甘霖。

大众汽车曾警告称，由于这些规定，它将面临高达15亿欧元的罚款。现在终于有了喘息之机。

绕道而行

“汽车制造商将获得三年时间灵活调整‘存储’和‘借用’排放额度，而非必须每年都合规。”冯德莱恩在新闻发布会上称，“碳排放目标将保持不变，但这意味着在不改变既定目标的情况下，给予了行业更多喘息空间，也将更加清晰。”

去年，欧洲电动汽车市场销量下滑1.3%至199.54万辆，导致完成2025年排放目标更加困难，并可能导致数十亿欧元的罚款，因此本就陷入财务压力的欧洲汽车制造商们，已经开始推动改变2025年目标。

在转型过程中，汽车制造商本可以通过与其他（转型较快的）汽车制造商进行排放额度“积分池”交易，来规避部分处罚；但有人担心，这将过度惠及某些汽车制造商，比如说特斯拉和中国汽车厂家。

今年早些时候有报道称，Stellantis、丰田、福特、斯巴鲁、马自达计划与纯电动汽车制造商特斯拉组建“超级联盟”。

同时，梅赛德斯-奔驰则已建立了一个集团，将包括以电动车为主的沃尔沃及其电动姊妹品牌极星，欧洲几大汽车制造商也在抓紧时间组建联盟，以实现2025更加严苛的排放标准，避免高额罚款。

据了解，比亚迪也正与欧洲车企商谈，计划组建碳积分交易池并向这些企业出售碳积分。

2024年，特斯拉通过“卖碳”收入高达27.6亿美元（约合人民币201亿元），而也有《纽约时报》研究员预计，比亚迪等中国企业将通过“卖碳”获得10亿美元(约合人民币72.8亿元)的利润。

一面是无法达成目标，一面不想钱财外流，欧盟松绑规定也不难理解。

支持者

欧盟的这一举动，确实得到了不少呼声。

意大利和捷克共和国对这一提议表示欢迎，这两个国家一直在推动减轻处罚。

意大利工业部长乌尔索（Adolfo Urso）表示，这意味着欧洲汽车业得到了拯救，不过捷克交通部长库普卡（Martin Kupka）表示，捷克将争取期限延长5年。

大众汽车集团CEO奥博穆称，他对欧盟委员会的“务实做法”表示欢迎，这种做法不会影响二氧化碳减排，并给予了汽车制造商以灵活性，推出经济实惠的新车型加速需求。

雷诺则表示，欧盟委员会的灵活做法将使欧盟汽车制造商能够减少排放，并随着电动汽车市场的增长而保持竞争力。

大众、Stellantis、雷诺三家车企的合计新车销量，超过欧盟注册新车销量的一半。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）总干事西格丽德•德弗里斯（Sigrid de Vries）表示，该提议是积极的，但实现目标仍将非常具有挑战性。

曾寻求延长期限的ACEA表示，该行业面临着令人不快的选择，包括大幅降价、减产或从特斯拉和中国电动汽车制造商那里购买碳积分。

欧洲汽车供应商协会（CLEPA）主席Matthias Zink表示，该提议提供了“有限的救济”，“我们还没有看到完整的行动计划，但今天的公告表明朝着正确的方向迈出了一步。”

反对者

尽管这项举措将提供一些喘息机会，不过包括沃尔沃在内的一些企业，呼吁欧盟委员会坚持其目标，以确保那些已经在新技术上投入巨资的公司获得监管确定性。

沃尔沃表示，放宽规定可能会阻碍向电动汽车的转型。

沃尔沃CEO Jim Rowan在一份电子邮件声明中说，几年前，欧盟制定的标准给了汽车行业充足的准备时间，并提供了一些执行机制。

沃尔沃“已经为2025年做好了大量投资准备，像我们这样的公司不应该因为任何最后一刻的立法变化而处于不利地位。”

瑞银集团（UBS Group）的分析师表示，他们预计，希望与这家汽车制造商共享“积分池”的同行向该公司支付高达3亿欧元的费用。

环保组织们也批评了这种额外的灵活性，称它有可能在转型期间进一步削弱欧洲汽车制造商的竞争力。

交通与环境倡导组织（T&E）执行董事威廉·托兹（William Todts）在一份电子邮件声明中表示：“削弱欧盟的清洁汽车规定只会奖励落后者，对欧洲汽车业没有什么好处，只会让它进一步落后于中国。欧盟可能会给欧洲的电动汽车转型带来极具破坏性的不确定性。”

欧盟委员会3月5日公布其行动计划，以帮助陷入困境的欧洲汽车行业，减轻2025年排放目标压力，并辅之以长期措施，如鼓励公务车行业购买电动汽车。

中国启示

欧盟委员会的这一做法，确实有些出乎意料，规则既定，却又临时修改，的确会让沃尔沃等一众在转型中投入巨资的企业陷入非常被动的境地，这或许也透露出欧盟放缓电动汽车转型节奏的一个信号。

无独有偶，今年早些时候，特朗普重返白宫当天，就签署了取消电动汽车支持令，称“将重振美国汽车工业之前的辉煌”。

2021年，美国前总统拜登签署了一项行政命令，该命令旨在确保到2030年，美国销售的所有新车中有一半为电动汽车。

如果将时间回拨几年，浩浩荡荡的电动化转型席卷全球，除较为保守的日本车企外，汽车制造商争相宣示雄心勃勃的电动化战略。

如今来看，包括大众、奔驰、宝马、通用、福特、保时捷等在内的汽车制造商，均宣布推迟原定的新能源汽车战略计划，或缩减产量规模。

以梅赛德斯-奔驰为例，其原定到2030年实现100%汽车电动化，不再研发和生产燃油车；而在2024年，其已将目标修改为到2030年实现50%的汽车电动化，继续研发燃油车。

只有中国的新能源汽车行业，是个例外。

从行业来看，2024年，根据中汽协数据，我国新能源汽车年产销首次突破1000万辆，分别达到1288.8万辆和1286.6万辆，同比增幅均超过30%，销量占比更是高达40.9%，较2023年提高9.3个百分点，连续10年位居全球第一。

从企业来看，全面转型新能源的比亚迪，2024年已跻身全球车企销量排行榜第五，新能源板块有银河和极氪助力的吉利汽车，也首次进入榜单前十。

此外，极氪科技、华为鸿蒙智行、小米汽车、小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车等一众造车新势力，也在内卷的行业环境中展现出了强劲的韧性，并且有的已经开始实现盈利或胜利在望。

在欧美汽车巨头放缓电动化之际，中国汽车行业的新能源转型取得了快速发展。而现在，进入智能化下半场，中国汽车企业也已经在展现出领先实力。

路虽远,行则将至，中国汽车行业经受住了转型剧痛，仍需保持战略定力。

不过，肯定成绩之余，我们也应该注意到，国内仍然存在汽车消费内生动力不足的问题，以及新能源汽车自身存在的短板（例如安全、电池衰减、回收、充电基础设施不足等），关乎能否在新能源汽车赛道保持领先优势。

在这三年，或者五年喘息期，欧美汽车巨头会不会摸透中国市场规律、投其所好，进而追赶上来？

就在3月5日，欧盟委员会发布“汽车行业行动计划”，除延长碳排放目标达成时间外，还提到推动电动汽车在整个欧盟范围内普及；增加电动汽车激励措施，取消车队采用燃油车优惠；创建欧洲联网自动驾驶汽车联盟；2027年投入10亿欧元推动电池创新......

最近一段时间，包括上汽通用、一汽-大众等在内的合资车企要么增强智能化，要么重温品牌温度和机械素质，都在强调自己所长，酝酿市场反攻。

不论是在新能源车赛道，还是燃油车赛道，中国汽车企业都不能掉以轻心。