在中国市场遭遇滑铁卢的保时捷，财报有点不太好看。

去年净利润暴跌三成，正以肉眼可见的速度收缩，收入和销售回报率也在缩水。

当然，个别地区的销量还是增长的，比如美国、德国或者新兴海外市场，都保持正增长，全球业绩开花的同时，唯独在中国市场摔了一跤，销量暴跌28%。

保时捷CEO 奥博穆（Oliver Blume）表示，主要是因为中国电动化的速度太快了，就算保时捷推出了多款电动车型，也只换来了成本上升、销量下降的结果。

“在创下多年纪录之后，不得不接受财务业绩方面的挫折。”

诚然，国产电动汽车在很多人的心目中已经成为了保时捷平替，保时捷这次也认清了现实，不再死磕电动化，而是发挥燃油车的优势求稳生存。

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净利润同比降三成

根据保时捷最新公布的财报数据，2024年保时捷销售收入约400亿欧元，同比下降1.1%；公司2024年净利润为36亿欧元，比前一年下跌30.3%。

营业利润为56.37亿欧元，上年同期为72.84亿欧元。经营销售回报率为14.1%，上年同期为18%。

汽车业务净现金流达到了37.4亿欧元，接近2023年历史高位。普通股每股收益3.94欧元，优先股3.95欧元。

其中最畅销的三款车型是销量破10万辆的Cayenne，销量8.3万辆的Macan和销量5.1万辆的911。

来看看具体的销售情况，北美市场以8.65万辆销量逆袭成新晋“*”，超越中国成为保时捷*销售市场。德国本土市场更是以11%增速冲到3.58万辆。保时捷在欧洲（不包括德国）交付了7.59万辆，同比增加8%。

唯独中国市场给保时捷拉了后腿，成为五大主要销售地区中*一个下滑的地区。

保时捷全球执行董事会成员财务与信息技术负责人白禹翰（Jochen Breckner）也表示，2024年销量出现略微下滑，主要就是由于中国的市场环境正面临着持续的调整。

2024年，保时捷在华销量为5.7万辆，同比下降28%。市场份额也由*时期的30%降到了18.3%，从曾经的全球*大市场掉到了全球第三，创下近五年最差成绩。

保时捷CEO 奥博穆（Oliver Blume）表示，“2024年对于整个欧洲汽车行业而言是*挑战性的一年，我们预料到了这点，可情况在全年不断恶化。我们也正经历着中国豪华车市场需求的大幅下降。此外，许多领域尤其是供应链中的成本都在增加。”

保时捷在2024年迅速推出了四款新车型，是有史以来新车型推出最多的一年，但多达六分之五的车型系列更新也损害了公司的盈利能力。

国产电动汽车的迅速崛起也打了保时捷一个措手不及，现在我们花一半的价格甚至是三分之一的价格，就可以买一辆保时捷平替。

除中国市场外，奥博穆认为保时捷面临的挑战还包括电动化进程放缓、供应链紧张等问题。

对于今年的目标，保时捷方面表示，2025年被保时捷定义为“重新校准之年”。公司会在成本结构优化，提升盈利能力等方面进行调整，定的目标也比之前低得多。

比如，在成本结构上，保时捷将重新校准至年产25万辆的水平（非销售目标），保时捷希望在生产成本控制在年产25万支出水平上。

同时，保时捷方面称由于“政治和经济环境不稳定”，该公司目前的中期利润率目标降到了15%-17%，低于之前19%。

基于此，保时捷预计2025年盈利能力进一步下滑，其中营业销售回报率降至10%-12%，低于2024年的14.1%；预计2025年销售收入为390亿-400亿欧元，也低于2024年。

在研发方面，保时捷全球执行董事会主席奥博穆表示，保时捷将追加8亿欧元的投资，用于产品研发、软件服务和电池技术等新技术。

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中国市场不再追求销量

在销量承压、利润下滑的背景下，保时捷将2025年视为“重新校准之年”。

在2024年保时捷交付的车型中，有27%的车型是新能源车，虽然这一占比在所有外资豪华品牌中算是不错的。但这也意味着，保时捷的基本盘仍在燃油车型。

“我们将视线要重新投回到内燃机和混动上”，奥博穆表示，保时捷接下来会通过增加内燃机车型来进一步强化保时捷品牌核心。

在此之前，保时捷算是在电动化领域最激进的传统车企之一，按照原来的规划，到2030年电动汽车销量要占到新车销量的80%以上。

在这次的财报发布会上，保时捷也明确提及，将产品过渡期延长，不再急于向电动化转型，也就是说，后续推出的产品继续均衡提供纯电、内燃机与混合动力三管齐下的产品组合。

比如保时捷的核心车型911，将扩充更多内燃机车型，保时捷还将发布一款911限量版车型，复刻上世纪70年代911的经典风格；此外，保时捷还将推出一款全新911衍生车型。

部分现有车型将继续同步供给三种不同驱动形式的车型。到本世纪30年代，继续开发并销售搭载内燃机和混合动力系统的Cayenne和Panamera。

在SUV细分市场，保时捷也考虑于2030年前推出一个全新车型系列，同样提供内燃机和混动版本。

当然，电动化进程仍在持续推进，保时捷下来的研发重点将是快速行驶和快速充电。比如，718车系即将推出纯电车型，而Macan未来将仅提供纯电动版本，即将发布的第四代Cayenne 也增加了纯电动车型。

基于此，保时捷也决定暂缓2030年实现超过80%交付车辆为纯电车的目标，时间节点不再设限。奥博穆表示，鉴于市场的发展，他认为这一目标已不再现实，而保时捷电动化的推广将根据市场发展灵活调整。

另外，保时捷还启动了大规模的组织架构调整计划——裁员、修改利润率。

其计划裁减约3900个职位，将持续在2029年前完成，其中约1900个岗位将通过自然流动、限制招聘和自愿协议被削减，另外还有2000个固定期限的合同职位不再续约。

1900名的裁员指标主要集中在德国祖文豪森（Zuffenhausen）和魏斯阿赫（Weissach）工厂上，通过提前退休和补偿性裁员等自愿措施，同时对招聘新员工采取“限制性措施”，其目标是到2029年将这两个工厂的员工数量减少15%。

高管也不例外，2月初，因为销量下滑，保时捷提前终止了首席财务官（CFO）Lutz Meschke和销售主管Detlev von Platen的合同，而这两位高管都是在保时捷工作超过20年的老将。

白禹翰表示，保时捷公司在盈利性上将作出调整，在销售回报率上设置了一个中期目标，为15%-17%，而长期目标上则仍坚持此前的“20%以上”这一数字。

而保时捷也一再强调，坚持要“质大于量”，相较于卖了多少车，这家豪华车企更愿意关注每卖一辆车能赚多少钱，重视利润，而非流血卖车。

特别是在中国市场上，开始不再追求销量，“与中国车企目前卷价格的方式不同，保时捷强调利润是商业模式的关键，高盈利才是我们商业模式的核心和基石。”言下之意，宁愿销量下跌也不愿加入价格战。

值得一提的是，保时捷都没有设定2025年的中国销量目标，甚至奥博穆还委婉的暗示，会低于2024年。

奥博穆表示，“虽然在中国市场未来的体量可能不会和以前完全一样，但是保时捷的价值依然会维持高位。”

不追求销量并不代表不再重视中国市场，为了破局，保时捷也开始了不少动作，去年年底，保时捷被曝将开启中国区裁员，正式员工和外包员工的裁员比例分别为10%和30%，补偿方案为“N+6”。

虽然保时捷中国否认了中国区裁员的消息，但承认内部组织架构在进行优化重组。

而且针对中国市场的客户需求下滑、销量缩减，对经销商网络进行整合势在必行，计划到2026年底，保时捷在华门店要从当前的约150家缩减到100家。

去年年底，保时捷中国还增设了技术部门，前奔驰高管李楠出任保时捷中国技术部副总裁一职。除了研发工作外，新设立的技术部兼具本地采购与质量保证职能。

另外，奥博穆表示，“中国用户更加关注智舱和智驾，保时捷会在这个方向持续投入”，而且有意思的是，在财报会后的问答环节，其还透露，保时捷正在寻找软件研发方面的合作伙伴，也会积极利用大众集团的技术资源，在自动驾驶研发方面也会受益。

这是不是意味着保时捷未来不排除和中国科技公司合作？

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