不是我说，比亚迪最近是不是受啥刺激了。发布会跟不要钱似的连着开，而且每场都非常有料。

就在昨晚 （ 别问为啥昨晚没写，问就是昨天全员出差了 ），比亚迪家目前最强、最贵的旗舰轿车仰望 U7 ，在亮相了一年多以后终于公布了自己的上市价格。

提供纯电和混动两种动力总成，每种动力分别提供四座和五座两款车型，定价分别是 70.8 万和 62.8 万，而且油电同价。

好嘛，桌子又被掀飞了一张。毕竟都不用说跟它定位相似、同样是超豪华新能源轿车的尊界 S800 可能会卖到百万以上了，就跟自家的两个兄弟：109.8 万的仰望 U8 和 168 万仰望 U9 ，都是骨折级别的降价。

这个攻击性极强、甚至还带了点队友伤害的定价，配合上这个上市时间点，很难不让人联想到 U7 就是冲着尊界去的。

而如果你问我对这车的感觉如何，我会告诉你它把仰望这个牌子的特点无限放大了，包括优点和缺点。

在看不见的地方，U7 的领先性和集成度，是毫无疑问的行业天花板；但在工业设计、宣传营销，这些大伙能直接感受到的方面，在我看来它或者说是仰望，做得依旧不太好。

听我介绍完以后，我觉得大伙会同意我的看法。

和仰望的其他车型一样，U7 这次依旧标配了名叫易四方的四电机分布式驱动系统。前后轴各一个双电机总成，总计有 1300 匹的峰值功率，可以推着 U7 在 2.9秒跑完零百加速，然后冲到 270 kph 的最高车速。

而因为四个电机的动力和转速可以单独控制，U7 不仅能和仰望其他车型一样做出坦克掉头这样的动作，还新增了一个类似平行移动的功能，就是可以自己横向的慢慢挪出车位。

就像这样。

不出意外的话，这个功能后续也会更新给现有的仰望车主。

往下，就是 U7 上头各种行业唯一的技术了。首先就是这套名叫云辇 Z 的悬架系统，虽然它的功能和我们最近看到的很多新车，比如蔚来 ET9 和尊界 S800 很像，都是能让车子在经过凹凸路面的时候保持车身的平稳。

但要说底层的技术原理，云辇 Z 和它们可是完全不同，并且能力的上限更高。

核心的配置，是这个用上了直线电机的减振器。

传统的油液减振器就类似一个装满了油的针筒，可以用油液的流动来抵消车身的振动。即使是后期出现了电磁阀和磁流变液减振器，本质上也都是一种被动接收路面冲击的被动悬架。

这两年随着材料技术的进步，能够主动出击、迎合路面起伏的主动悬架系统开始出现。这些悬架在遇到大坑的时候可以主动伸长、遇到凸起的时候可以主动缩短，就跟太极拳的推手似的，提前把冲击的力卸掉，让车子如履平地。

现有的方案，比如保时捷的 Active Ride 和蔚来的天行底盘用的思路都是类似的，也就是通过给减振器增加一个外置 or 内置的油泵，通过往里 泵油/抽油 来让车轮升高和降低。

而 U7 上头的直线电机减振器直接就放弃了传统的油液逻辑，往减振器里塞进了两组相互嵌套的线圈组成了直线电机，通过给线圈通电形成磁场相互作用，来控制减振器的伸缩和阻尼大小。

如果觉得不好理解也没事，这玩意本质上，跟电磁轨道炮的原理是一样的。。。四根电磁炮，什么陆地坦克啊喂。

那么可想而知，相比于传统的油液减振器，直线电机减振器的能力上限和玩法就很多了。

因为没有了油液作为力传递的媒介，直线电机减振器可以用更小的损耗做更快的动作。并且只要给它输入的功率够大，它使出的力气也可以远超外置小油泵的现有方案。

比亚迪在发布会上也列出了这套悬架的详细数据：5 毫秒的高度调节执行时间、最小可以调节 1 毫米的车身高度、对车身高度的变化可以感知到最低 10 微米。四个电机加起来，总共有 50kW 的输出功率。

相当于有一台比亚迪海鸥的动力在控制 U7 的车身高度。。。

结果就是，除了抑制俯仰和侧倾这些基操，U7 还可以实现一些非常抽象的能力。比如在车身不起伏的情况下开上马路牙子、飞坡的时候可以做到不抛跳等等。

就算遇到连续的减速带，你也可以站在车顶上打个咏春拳啥的。

甚至当你想开着它上台阶的时候，U7 也能保证车身的平稳。（ 谁会开这车上台阶啊喂 ）

总之就是在云辇 Z 开启之后，U7 就会跟飘在地面上一样，不仅能把路面上绝大部分振动和起伏就跟车里完全隔绝，还可以控制车子加减速、过弯时候的侧倾和俯仰，让你跟坐高铁似的直接飘到目的地。

那这就能引出 U7 上另一个很逆天的玩意：自主品牌第一台量产的水平对置发动机了。

因为悬架用上了直线电机外加空悬的组合，就导致了总成的体积非常之大。而这也就意味着混动版本的 U7 前机舱里，需要塞进去两个这么大的避震系统、前面提到的双电机总成、以及一个混动专用的发动机。

如果是 U8 那样的全尺寸 SUV ，这个问题倒还没那么复杂，毕竟机舱的尺寸大嘛。但 U7 是个车头相对扁塌的轿车，想把上头那些配置全放进去，难度不亚于把大象放冰箱里，学问可就大了去了。

U7 上的这台 2.0T 水平对置发动机也就是这么来的，根据比亚迪的计算，在把各种零件都放进去以后，留给发动机的纵向空间就只剩 869 mm 了。而常规直列四缸 2.0T 发动机（ 指的应该是比亚迪自己的 ）总成得去到 964 毫米，

压根塞不进去。

在发布会上比亚迪说，他们从保时捷的水平对置发动机上找到了灵感.

因为这种发动机的特点就是把气缸从斜着放变成了横着放，不仅发动机的高度可以降低，让整车的重心更贴近地面操控更好，气缸横向的运动还不会像斜向运动带来规则的振动和噪音，对 U7 来说简直完美。

但是想造这种发动机难啊，因为气缸分散在两边，像是控制气门的凸轮轴、负责进气的配气机构相比直列发动机都得多准备一组。

而且因为水平对置发动机的燃烧是在两边，就很容易让发动机出现两头热、中间冷的情况。

如果不做好热管理，就很容易出现因为缸体膨胀不均而形变、爆缸的情况。

从现在一直的信息来看，比亚迪大概率是把上头这些问题都解决的差不多了。结构上看，U7 的发动机与其说是和保时捷类似，甭管是看气缸内的镀膜、活塞的设计，其实更接近于斯巴鲁的小排量水平对置发动机 CB18 。

只不过体积更小、结构更紧凑。

上比亚迪，中下斯巴鲁CB18

散热方面，这台机器用上了比亚迪独创的五连机油泵以及非常复杂的 10 路的油路循环，最终扛住了 8000 小时的负荷试验、12000 刺的冷热冲击试验以及超过 200 万公里的验证里程。

最后，愣是把 U7 的发动机总成高度压到了只有 733 毫米，发动机本身的纵向高度仅有 402 毫米，比保时捷的方案还要薄。

也才成功的把这个发动机塞进了 U7 的机舱里。

所以同样的价格，要是有富哥粉丝想买 U7 的话我还是建议冲混动版的，相当于白送个水平对置发动机么！（不是）

上头这些，再加上它们对应的非常复杂的控制算法、以及带 3 激光雷达的天神之眼智驾、135.5 度 or 52.4 度容量的高性能刀片电池、23 扬声器的丹拿音响等等.

几乎可以这么说，仰望 U7 这台车已经把新能源轿车可技术上，所有能配到的最强硬件都给配齐了。

就这玩意只卖个六十万出头，说实话真的不过分。

但就像我开头说的，在 U7 超强的底层实力和大伙愿意买单之间，还隔着设计和营销，这两个巨大的鸿沟。而这也是仰望从发布以来到现在都不太有人愿意买单最重要的原因：明明很厉害，但大伙感受不到。

就说设计吧，在昨天 U7 发布以后网上流传着这么一张图，同样是定价在 70 万上下的新车，蔚来 ET9 的内饰相比 U7 明显更加成熟和干练，而后者过多的线条拼接，其实并不太能赋予它太多的高级感。

同样的情况也出现在外观设计上，U7 本身的比例接近行政级轿车，却偏偏用上了运动感很强的、U9 同款的头灯。

再加前翼子板上这个似乎只有装饰作用的结构，U7 的内外饰设计，都呈现出了一种行政和运动混杂的割裂感，很难让人在说出 “ 卧槽这车好帅 ” 之后，再进一步的了解它。

说实话，真不如把 U8 宽厚的气场直接继承到轿车上。。。

@SugarDesign 仰望轿车概念设计

另一点就是营销，虽说国产车型的高端化很难做，但最近这段时间确实涌现出了很多破圈级别的营销案例。一是在全国各个赛道刷圈的小米 SU7 Ultra，二是尊界 S800 。

前者因为拿下了诸多第一直接证明了自己确实强，后者虽然现在口碑比较有争议，但也确实让很多不了解车的人知道了途灵龙行底盘的名字，知道了白沙不扬的能力。

这都是一些很好理解、很好出圈的营销方式。

反观 U7 昨天的发布会，深度的技术讲了很多，实现的难度和原理也解释的非常清楚，但在没有汽车知识的观众眼里，这些玩意就跟天书没有太大区别。

“ 让我看看这些具体有啥用。。。嗯？？开着上楼梯？”

而作为仰望家族里最便宜的一台车，我想 U7 身上大概率是有不想的走量任务的。怎么让这么好的底子传播出去，让大伙认识到高端新能源汽车的天花板到底在哪，应该要成为科研以外，比亚迪接下来最重要的任务之一了。

估计应该还是有挺多人跟我的想法类似，因为比亚迪的 A 股股价今天已经跌了一天了。