【导语：资金捉襟见肘问题一直困扰着蔚来。除了提高销量，去找新的投资对蔚来掌门人李斌来说也是要事。最近，国内电池巨头宁德时代计划投入25亿到蔚来能源，这对于持续亏损的蔚来而言，究竟是扭亏为盈的机会，还是饮鸩止渴？】

撰文|张大川、编辑|禾 子

蔚来和宁德时代都是换电的积极推动者，此前双方虽然有合作，但更多时候都是各自为政，这一局面有望打破。近日，蔚来和宁德时代签署战略合作协议，双方拟进一步加码换电业务。

根据协议，宁德时代将对蔚来能源推进不超过25亿元人民币的战略投资，并寻求再统一电池标准的基础上深化换电网络共享。除了蔚来能源之外，宁德时代据传还将投资蔚来的电池资产公司——武汉蔚能，不过金额可能不及投资蔚来能源那么多。

此外，蔚来旗下的第三品牌萤火虫后续开发的车型，将导入宁德时代的巧克力换电标准和网络。接下来，蔚来和宁德时代将采用“双网并行”模式，共同为换电车主提供便捷高效的换电体验。

换电的利与弊

和超充技术相比，虽然换电在前期投入比较大，但是超充技术是有上限的，而这个上限就是电网负荷。把超充站建在核心城市的核心商圈无疑是最划算的买卖，但相对有限的电网负荷是不可能让每家车企都能在核心区域随心所欲地来布局超充站。一旦超充站建设达到一定的数量后，国家电网就不会再批准后来者再建设新的超充站。甚至在一个超充站，如果遇上用电高峰，那么哪怕电动车本身有超充能力，还是有可能因为电网不给力，让超充的优势难以发挥出来。

而换电业务，不仅能够对于电网负荷要求不高，而且可以充分利用峰谷时的用电需求差异，对电网带来一定的调节作用。此外，电池的集中管理还能及时发现电池上是否有缺陷出现，并及时进行维修和更换；同时日后的电池回收也将更加容易实现。而且，蔚来的BaaS电池租赁还大幅降低了整车的售价，成为蔚来品牌销售的一个“利器”。但换电有一个最大的短板就是是一个重资产业务，要求相关企业在前期投入大量的资金。因此放眼国内市场，愿意或者能够布局换电领域的企业并不多。

而在这方面，宁德时代有着不小的优势。2024年，宁德时代全年总营收达到3620亿元，归母净利润为507亿元，同比增长15%。换电站的建设和运营在前期需要投入大量的资金，而且在达到一定的规模效应前，换电站的运营都是一项亏损的业务。此外，换电业务更多还是和电池租赁捆绑在一起。蔚来的BaaS业务将前期一次性的电池销售转化为了分期租赁费用。这就意味着蔚来需要在前期向宁德时代这样的电池企业先支付一大笔购买电池的钱，后期再从用户身上按月收费。而宁德时代如果亲自来做这笔业务，身上的现金流压力可能会小很多。

之前，宁德时代已经向市场推出了换电服务模式和“巧克力换电”电池包，拥有20#和 25#两种标准换电电池块。用户可以根据自己的需求来选择换电的数量，换电速度堪比加油站加油。据宁德时代披露的2025年换电站建设目标，其今年将建设1000座换电站，覆盖30座以上的城市。当下，蔚来汽车拥有3178座换电站，占据市场份额高达三分之二。随着这次入股蔚来能源，宁德时代换电业务将得到极大的加持，其规模效应将进一步显现出来。

25亿战投能缓解蔚来的困境吗？

或许有人觉得李斌又给蔚来找到了资金，续了命。但事实上，宁德时代这次投资的重点非常清晰，就是蔚来的换电业务。和宁德时代的合作，只能说帮助蔚来减负，减少了一些在换电业务上投资的负担，但是蔚来的根本问题没有解决。怎么把更多的新车卖出去，交付到客户手上，来达成今年翻番达到44万辆的销量目标才是蔚来今年最大的问题。

今年1-2月蔚来+乐道的总数据也只有2.7万辆。在刚刚过去的2月份，蔚来汽车销量仅仅只有13192辆，其中蔚来品牌交付了9143辆新车，而被寄予厚望的乐道品牌只有4049辆。去年被寄予厚望的乐道品牌不仅未能达成之前的销量目标，而且可能还分流了本来的蔚来客户。至于萤火虫这个品牌，在国内本来就属于一个冷门的细分市场。卖得好的吉利星愿，恐怕蔚来的供应链还很难达成这个成本要求。而萤火虫最初希望能够深耕的欧洲市场，如今也面临欧洲高关税的阻挡，短期内也很难在欧洲站稳脚跟。

曾经作为国内新势力第一梯队的蔚小理，小鹏和理想发展势头良好。理想已经实现盈利，小鹏在MONA M03和P7+两款车型的带动下，终端销量已经稳定在3万辆以上，今年甚至有盈利的希望。即便是鸿蒙智行、小米、零跑和极氪这些后起之秀，都已经把蔚来远远甩在了身后。如果蔚来短期内销量依然在低位徘徊，无法重回第一梯队，那么未来发展的机会越来越渺茫。

宁德时代或逢低入股

蔚来是不是真的希望宁德时代入股蔚来能源甚至武汉蔚能？

虽然换电业务迟迟未能盈利，需要蔚来每年投入大量的资金来不断输血，但是换电业务依然是当前李斌手上不多的“优质”资产。换电业务的布局需要很长的时间，需要经验的积累，而这个不是通过短时间内砸下几十亿就能解决的。之前李斌或许一直在找一个合适的时机来寻求蔚来能源的拆分上市，而这次李斌愿意接纳宁德时代的投资，或许与资金压力有关。

过去七年，蔚来汽车年均建站数量再500座左右。对于现在的蔚来来说，这是一个不轻的负担。无论是建设换电站，还是提供BaaS中的电池租赁服务，蔚来身上背负的现金流压力还是很大的。根据刚刚发布的2024年财报，去年蔚来汽车的总营收为657.316亿元，与2023年相比增长18.2%。但净亏损高达224.017亿元，而2023年净亏损207. 198亿元，其累计亏损已经突破1000亿大关。其中，在第四季度，蔚来净亏损71.115亿元，同比增亏32.5%，环比增亏40.6%。

接下来，如果蔚来无法扭转自己在整车销售上的弱势，那么宁德时代或持续加码对于蔚来能源的投资。在认准了换电这个新赛道后，宁德时代需要用“实力”来说服国内主机厂引入宁德时代的换电标准，而这个“实力”就是来源于换电站的布局密度。对于国内绝大部分主机厂来说，无论是布局换电站，还是超充站，都是花费不菲。当换电站的密度可以达到或者接近加油站的密度，那么对于整车企业来说，引入换电业务无疑将能够给用户带来比较好的使用体验，能够为旗下的电动车业务带来比较明显的助力。这个就像华为一样，问界品牌的大放异彩成功帮助华为撬开了主机厂的大门。宁德时代也希望凭借蔚来的换电站布局来真正撬开国内主机厂的大门。而耗尽了李斌心血的蔚来换电网络，或成为宁德时代的“嫁衣”。

点评

当前的蔚来再度来到了生死存亡的十字路口，在某种程度上，蔚来的战略选择方向上并没有什么大问题，至少宁德时代对于蔚来饱受争议的换电业务投了赞成票。但是，由于纯电赛道上竞争加剧，蔚来现在最大的问题在于电动车优势逐渐丧失，其亟需尽快提升终端销量。至于换电业务，在无法单独同时两边作战之际，蔚来不得不接受宁德时代的战略投资，缓解资金燃眉之急。