专题：小米汽车、雷军回应安徽SU7车祸致3死事件

　　来源：电车通

　　3月29日晚，一新能源车在前往安徽池州的路上，猛烈撞上隔离带水泥桩后起火。有自称是车乘人员家属的网友表示，车辆因撞击护栏导致车门锁死，电池爆燃，导致车内3名人员伤亡。后续有图片显示，事故车辆为小米SU7，A柱保持完好，但车头基本全毁。

　　4月1日，小米汽车客服对此事件进行回应，称已成立工作小组赶赴现场调查。

　　热门品牌车辆的交通事故总会伴随巨大的互联网争议，小米汽车正在经历创立三年以来遇到过的最大的舆论挑战。截至发稿，有关于小米本次事故的热搜占据了微博热搜TOP3；4月1日交易日，小米港股股价大跌5.49%。

　　最终什么原因导致小米SU7本次事故以及事故后的结果，有待官方调查结论的公布。但“开不了门”、“电池着火”、“智驾不灵”等围绕新能源汽车的尖锐讨论一触即发，新能源汽车又一次面临严峻的信任危机。新能源汽车该不该背锅，车企为车辆设置的“铜墙铁壁”是否在关键时刻中发挥作用，小通和大家一样关心。

　　小米公开关键数据，

　　事故原因扑朔迷离

　　4月1日中午，小米公司发言人针对此次事故发布了回应以及更多细节。

　　根据官方说法，事故车辆是小米SU7标准版，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以时速116km/h持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道，车辆需要改道至逆向车道。

　　智能辅助驾驶作为新能源汽车的第一道主动防线，率先检测出障碍物并发出提醒。

　　结合小米官方发言人提供的行驶数据，车辆当时向驾驶员发出“轻度分心报警”和“请手握方向盘”的提示，随后车辆又发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速。

　　1秒后，车辆被驾驶员接管，方向盘向左转向22度，并踩下制动踏板，制动踏板开度为31%。没过多久，车辆与水泥护栏发生碰撞，官方确认碰撞前时速为97km/h。碰撞发生后，车端紧急呼叫系统自动触发并报警。

　　可以看到，行驶当中的小米SU7已经提前检测到障碍物的存在，并提醒驾驶员注意接管，在事故发生之后，车端紧急呼叫系统也自动工作，这一定程度能证明，车辆发生碰撞后，车内的电子设备仍然能维持工作。

　　对于自称车乘人员家属提到的“车门锁死”的说法仍然存在疑问，理论上在车辆正常通电且车门结构未严重损坏的情况下，车门仍然可以打开。小米汽车客服回应，若遇到车辆断电车门锁死的情况，可尝试在车辆下方找到应急解锁，在断电的情况下也可以打开。但按理说，高速行驶的车辆，1-2秒并不足以让驾驶员快速反应，高速碰撞之后，乘员也可能会失去意识。

　　另外，官方提到的小米SU7标准版，智驾能力相对基础，配备1颗毫米波雷达，配备1颗英伟达Orin-X芯片，夜间高速行驶的识别精度相比支持高阶智驾能力的SU7 Pro及其更高版本，理论性能上要低一挡。

　　小米汽车提供的关键数据较为详细，包括碰撞瞬间方向盘扭矩、转角度以及制动踏板开度等，但外界最为关心的，比如机械把手、倒置电芯是否发挥了作用，官方尚未回应。

　　针对电池包燃烧、车门结构变形程度，以及机械拉手联动的状态，铜陵交警在4月1日回应称已经在事故路段完成三轮现场勘查，并委托第三方机构对捎回的车体残骸进行司法鉴定，更细节部分还是要以官方公布信息为准，现在下定论为时过早。

　　安全设计并非万能，

　　驾驶员是第一责任人

　　每一次新能源汽车事故，都是对车企的一次警醒，汲取事故背后的经验，优化车身、电池包等核心安全设计。在小通看来，现如今的新能源车企，很清楚外界对新能源汽车的担忧，为了避免突发事故带来的伤亡风险，车企在安全冗余上可谓不遗余力。

　　以小米SU7为例，在被动安全上，它有钢铝混合材料打造的高强度笼式车身，高强度钢和铝合金占比为90.1%，关键部位应用了2000MPa高强度热成型钢。

　　所以从残骸看，在97km/h速度的碰撞下，SU7的乘员舱还能够确保完整不变形，被动安全的框架没有问题。

　　小米SU7的CTB一体化电池技术，在发布会上也堪称一项绝技。简单来说就是将电芯极柱和泄压阀同时倒置，电芯发生热失控时，电芯内部产生的高温高压气体和有毒烟气会通过泄压阀向底部快速释放，避免迅速烧穿车底。

　　智能驾驶本质上也属于车辆主动安全的一道防线，传感器提前检测前方障碍物，并快速执行避让、减速等主动操作。不过正如前面提到，事故车辆为小米SU7标准版，前向探测和夜间感知能力相对有限，高速避让或许存在短板。

　　隐藏式门把手和电动开关有如“过街老鼠”，谁看到了都要骂两句，更延伸出“撞车了怎么办”的疑问。但实际上，绝大部分的新能源汽车，尤其是配备电动门开关的车型，下方都会提供机械把手作为冗余，断电也能从内部向外打开。

　　更有甚者还考虑到水下逃生的极端情况，比如极氪7X首发的破窗功能，当车辆掉入水中，可以通过门板下方的拉把破坏车窗逃生。

　　说回主动安全，智驾能力较强的品牌往往会把更多笔墨放在主动避让这一块。比如根据鸿蒙智行的数据，搭载HUAWEI ADS 3.0高阶智驾的车型，智驾刹停速度可以达到120km/h，侧向主动安全的工作范围在40-130km/h，倒车时工作范围达到1-60km/h，具备全场景、全天候、全目标防碰撞能力。

　　如今新能源汽车对主被动安全的考虑，已经做得十分完善，不过在小通看来，所有的安全设计都只是相对更安全，而无法做到绝对安全。能否让安全设计都派上用场，还要考虑更复杂的现实因素。辅助驾驶夜间感知能力和响应能力只是一方面，电芯在发生碰撞并热失控之后，瞬间的燃烧会大量消耗周遭的氧气，或许会导致车内成员缺氧。另一种可能性是，乘员在经历猛烈撞击后失去意识，短时间无法自行开门逃离，错过了最佳的逃生时机。

　　以上只是小通的一些猜测，不代表事故的真实因素。虽说安全是最大的豪华，但车辆的主被动安全，本质上是给乘员提供尽可能周全的保护，提高生存率，并在事故发生之后，为乘员争取尽可能多的逃生时间。但安全措施做得再多，重大事故之后的生存率也不可能做得到100%。

　　客观来说，新能源汽车做好十二分安全防护是必要之举，各种安全冗余技术要尽可能在突发状况当中用上。而站在用户角度，小通并不建议大家过于依赖车辆的主被动安全，对于交通事故，最好的办法是防患于未然。

　　对于智能辅助驾驶，行业需要不断拔高主动安全的执行能力，减少交通事故的发生。作为用户，也应该充分了解智能辅助驾驶的能力和分级，对智驾的上限和下限有底，并严格遵循辅助驾驶的使用要求。

　　最大的安全，

　　就是防患于未然

　　新能源汽车发展迅猛，渗透率已经连续数月超过燃油车，国产品牌弯道超车，领导汽车行业，树立了市场对自主品牌的信心，小通认为值得认可。

　　小米汽车创立三年，如今靠着SU7一个车系做到了单月交付2.9万辆，这在汽车行业当中是十分难得的成绩。

　　电动化和智能化的快步向前，带来了许多新技术，智能驾驶和智能座舱是新时代汽车的主角。大众积极拥抱新能源汽车的同时，突破性的创新设计和激进的营销策略，也带来了一些大家不愿意看到的场面。

　　比如，此前闹得沸沸扬扬的小米SU7 Ultra用户严重超速行驶的问题，一定程度上也会引起公众的质疑和恐慌。

　　还记得2024年4月26日发生的山西运城车辆碰撞事故，一辆问界M7（入门非智驾版）撞上养护车后起火，导致车上三人不幸遇难。有媒体描述，事发现场有多名好心人参与救援，但因事故车辆后车门无法打开，门把手也未弹出，这起事故在当时同样引起了轰动。

　　智能驾驶的滥用同样存在巨大风险。小米SU7司机在本次驾驶中曾被小米NOA系统提醒分心、脱手——这是双手离开方向盘才会触发的，在目前的技术条件下这是极度危险的，在当下的法律法规中这是不被允许的。

　　很多消费者并不知道：辅助驾驶不是自动驾驶。截至目前，所有车企包括特斯拉提供的辅助驾驶，都还只是L3不到的辅助驾驶。

　　什么是L3呢？——有条件自动化，在一定条件下由该系统完成所有驾驶操作，驾驶者根据系统请求提供适应的应答。当前的汽车其实L3都还没到，而在高速这样的特定路段允许驾驶员彻底放手，其实已是L4级自动驾驶才能做到的，也就是高度自动驾驶，系统可以完成所有驾驶操作，在有条件的道路行驶时，驾驶者可以完全解放双手。

　　L3和L4的区别已经很绕。专业人士或许知道不同的自动驾驶级别的区别，但普通消费者很难明白个中差异。很多短视频中，一些用户在行驶中的车辆中彻底放手睡觉，看着很炫酷，其实对自己以及他人很不负责任，已涉嫌危险驾驶罪。

　　电车通此前曾报道，一些电商平台甚至还在售卖“自动驾驶辅助器”，销量十分可观，它们大概可分两种：一种是挂在方向盘两侧的迷你配重环，另一种则是绑带（有插电与不插电可选），两种产品应对的安全检测手段并不一样，店家称，迷你配重环针对的是理想、特斯拉、比亚迪、小鹏等电阻式方向盘，而绑带针对的是以小米、极氪、问界等品牌为代表的电容式方向盘。

　　简单地说，这类“神器”让司机双手离开方向盘时，不被智能驾驶系统检测到，进而不会被一直警告。这跟当年的安全带卡扣一样，其实都属于害人的工具，电商平台应该立即封禁。

　　很多人都不太明白辅助驾驶/智能驾驶/自动驾驶，以及L2/L3/L4/L5自动驾驶的区别。一些车企以及网红为了销量或者流量，夸大智能驾驶能力，弱化智能驾驶风险，有谋财害命之嫌。

　　虽说概率上看，智能驾驶系统整体更安全，甚至在关键时刻能避免严重事故，但对个体来说，这又不是一个概率问题，特别是不当使用时，出事了可能命就搭进去了，甚至殃及他人。

　　小米SU7这场车祸，有媒体报道称，司机母亲曾与女儿驾驶这辆su7从深圳去往武汉，这1000公里的路程里，女儿多次告诉她智驾“方便、安全”，她曾告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放心，“我说她以后一定会后悔；她还反驳我，说有各种（证明安全）的依据。”

　　身边有明白人，都没有劝住，真的让人遗憾。

　　话说回来，新能源汽车在这些事故当中要“全责”吗？或者说新能源汽车的安全性一定不如燃油车吗？小通并不这么认为，更不能光看事故率去草率判断谁更安全，每一次交通事故都是环环相扣，没有哪一方会被“冤枉”。重大事故过后，不仅看车辆的防护性能，官方的态度和处理方式显得尤为重要。

　　由于事故的更多细节还有待披露，车辆的检测结果尚未公开，谁也不能为这场事故定性，保持理性和克制，是对生命的基本敬畏。

　　这场事故的句号，还是要等待官方通告来画上。

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责任编辑：何俊熹