作者 |豹变 陈法善、朱晓宇 

2016年5月7日，美国佛罗里达州的一起车祸，引发巨大关注。

在一个小镇的十字路口，一辆高速行驶的特斯拉Model S直接撞上了左方一辆转弯的白色大货柜车，Model S从货柜车车底穿出后，又持续行驶，撞上栅栏、电线杆，在30米外才最终停下。

特斯拉车主当场殒命。特斯拉公司的声明中，当时日照强烈，这辆处在“自动驾驶”状态的Model S，没有识别出前方白色货柜车，因而未及时刹车，导致事故发生。

这起车祸引发全球汽车产业关注，因为这是全球首例使用自动驾驶功能而发生死亡的车祸。

自动驾驶是会降低路上的事故率，还是会引发更多危险？讨论一直持续。一些观点认为，正是因为技术不到位才导致事故的发生。

彼时，特斯拉“Autopilot”功能“仍处于公共测试阶段”。这起事故加速了特斯拉与当时其自动驾驶供应商Mobileye之间的裂痕，五个月后特斯拉宣布，将向实现完全自动驾驶（FSD，Full Self-Driving）迭代。

到2024年3月，特斯拉FSD V12版本正式上线，在北美推送，采用端到端的神经网络算法。这也加速了国内智能驾驶技术的迭代和竞争。

智驾能力已然成为当下车企争夺的核心战场，国内随着比亚迪、小鹏、华为等头部企业加速技术下沉，市场竞争更加白热化。2025年更被誉为“全民智驾元年”，智能驾驶的技术在以相当快的速度演进，但当大批量的智驾汽车涌入市场，行驶到路面上，更多此前隐藏的问题也开始浮现。

3月29日晚，一辆开启NOA功能的小米汽车SU7，在一段改道施工的高速公路上以116公里时速行驶，车辆检测出障碍物后发出提醒并减速，驾驶员接管车辆2秒后与隔离带发生碰撞，事故造成车上三名女生身亡。

4月1日晚，小米汽车和公司创始人雷军发声回应，雷军承诺尽最大努力回应家属和社会关心的问题。

这次事故给行业敲响警钟，智驾在国内迎来蓬勃发展的同时，关于安全性的讨论、智驾配置的营销宣传，以及配套的用户教育、事故中车企责任的界定等也被摆到台面上。

智驾惊魂一刻

这两年智能驾驶不再是高端豪车的专属标签，它就像手机一样，加速进入普通老百姓的生活，不一样的体验让很多人感叹科技的硬核魅力。

2024年上半年，中国乘用车L2级及以上自动驾驶的渗透率达55.7%。专家预计这一数字到2025年可能会接近65%。

然而随着搭载智驾功能车型的交付规模扩大，关于智驾系统的问题也更多浮现。这些问题不像手机出bug时重启即可，汽车在行驶过程中智驾系统的任何失控都有可能危及生命。而小米SU7的高速事故也让很多用户回忆起自己经历的智驾惊魂一刻。

智驾、高速、深夜、撞到护栏，今年1月，湖南的白先生遇到了跟小米汽车SU7高度相似的事故场景。

当时，白先生刚提车一家“新势力”品牌两个多月，为了让同行的表哥体验智驾“黑科技”，就让表哥开车，自己坐副驾。

汽车在开启高速NOA后，以90公里/小时的速度在高速上行驶，临近一个匝道口前，加速到120多公里/小时。同时，一直直行的汽车选择了最右侧车道（不是应急车道）通行，没想到这条车道后续改变了方向，不再直行，而是拐到下高速的匝道。

眼看着就要进入匝道，智驾识别到自己偏离方向，自动紧急往左打方向，试图重回主路。但由于车速太快，撞上了隔离带的护栏，导致车辆翼子板、轮毂受损。

“差点车毁人亡，车子突然猛打方向盘后，紧急把住方向盘才保持了平衡，没有失控。”白先生回忆说。

从一些车主的反馈看，该品牌智驾“爱跑偏”是通病。买了同一品牌SUV的储先生， 在高速上遭遇了智驾连续变道后，车辆差点失控撞上护栏，吓得不轻的诸先生立马接管了方向盘，此后对智驾心有余悸。

安徽的丁先生，在一次智驾事故后，至今连自动变道功能都不敢打开。今年1月，他打开NZP智驾，走高速最左侧的快车道。途中遇到道路施工，车道放置了一块栏杆和一排红色塑料隔离带。

前方的白车识别到障碍物，正常变换到中间车道，但丁先生的智驾却出现了“宕机”，没有识别到障碍物，没发出变道提醒，也没有减速刹车，甚至还提速了。结果，车子一头撞上前方的栏杆和隔离带。

丁先生回忆称，车子的AEB自动制动、紧急变道避险功能当时都没有生效，汽车还是靠他本人踩刹车停下来的。“不然它还能继续撞。”丁先生说。

事故后，丁先生就此跟车企反复拉锯了很长时间，但并没有获得车企的任何赔偿。“技术人员让我开车前检查NZP是否运行正常，我现在连自动变道都不敢打开了。”丁先生说。

智驾，车企把好第一关

当越来越多的智驾事故出现，有一些声音表示：用户“应该降低智驾预期”、谨慎使用智驾功能。而实际上，用户对智驾的阈值是被车企喊上去的。

发布会上，车企高管们甩金句、亮数据，强调“智驾1000公里以上0接管”“AEB功能在100km/h下稳定刹停”“覆盖包括潮汐车道、路口环岛等357类复杂场景，匝道通过率高达99%”“仿生大脑架构，通过专家经验引导AI模型动态优化，决策响应速度提升至0.1秒，接近人类驾驶思维”。线下销售人员卖力兜售，都让智驾在用户心中无限接近于安全驾驶。

今年开工后没多久，王源提了新车，为了买到智驾能力强又有性价比的车，他试遍了特斯拉、理想、极氪、小米等，各家都有智驾的一套系统名词，在销售天花乱坠的术语里，王源选定了一款新势力入门车型。

“销售跟我们说自己家上的无图NOA，模仿人类驾驶逻辑，比有图的更灵活。智驾能力行业头部。”

在回家一百多公里的高速路上，王源开启了全程智驾。前程丝滑的表现让他放松了警惕，结果车子在保持高速超车之后，突然连续变了两个车道，中间没有任何提醒，从左侧变道最右车道，保持90多公里的时速也没有减速迹象，方向也持续偏离，车辆差点失控撞上右边围栏，王源称，“吓得我心惊肉跳立马接管了方向盘，出了高速立马掉头回去店里找销售。”

然而销售给出的说辞是驾驶人员对智驾掌控不熟练，如果实在不放心可以把车留在店里做检测，给车辆重新调教一周后再来提车。“也没有办法退车退款，只能一周后再来开走。”

更多车企营销中“顶配演示”，但实际上“低配交付”，不少车企将基础L2级功能包装为“高阶智驾”，给消费者带来误导。哪怕是前段时间宣布全系上车高阶智驾的比亚迪“天神之眼”，也因功能定义模糊遭到外界的质疑。

王源事后对这辆车的智驾能力产生了信任危机，更关键的是，不久后这家车企开始焕新升级，全系标配激光雷达。这让他感到后悔，再晚一点购车，买带有激光雷达款的，或许智驾能力更有保障。

目前国内车企在智驾领域主要分为两种技术路线，比如华为为代表的车企使用多传感器融合（带激光雷达），以特斯拉为代表的车企则坚持纯视觉。智驾方案纯视觉依赖摄像头和算法，成本低但受环境限制。激光雷达则在摄像头的基础上配备激光雷达、毫米波雷达等，精度高但成本也高。

不同车企主攻的路线不同，也说明技术路线的多样性。激光雷达与视觉方案融合，在雨雪天气的障碍物识别准确率可以大大提升。

但是在当前技术迭代快、成本压力大的竞争环境里，无论哪一家车企采用任何技术路径，当前智驾功能仍属L2-L3级辅助驾驶，无法达到真正的自动驾驶水平，因此车企需要明确技术边界。

智驾靠不靠谱，车企得把好第一关。

除了技术要持续突破，往更安全更负责任的反向发展，车企在“重营销”之后，更应该重服务，尤其是用户提车后进行基本的智驾教育和培训，降低操作不熟练导致的事故风险。

用户，重新认知智驾

智驾车发生事故，责任的划分一直存在着不少争议。争议的核心在于，司机、车企、技术供应商等多方的责任界定比较模糊。

例如，当车辆处于L2、L3等辅助驾驶模式时，仍需要司机保持注意力，以便随时接管车辆。此时，若司机分心、未及时接管导致的事故，责任可能要归于司机。

但是，如果车辆因技术缺陷，导致未及时预警，甚至干脆没发出预警，车企又该承担多少责任？在小米SU7的事故中，不少网友认为，车辆在发生碰撞前两三秒才提示司机接管，预警时间太短了，车企需要为此承担责任。

值得注意的是，当前爆出的不少智驾事故中，给出的技术鉴定都是事故发生前车辆已经退出智驾，被网友们调侃“还好退出及时，虽然出事了，但智驾系统保持完好”。

由于技术超前性跟法律滞后性、个体行为跟系统可靠性之间的冲突，这个争议在短期内恐将难有定论。但从实际操作层面看，现行法律、保险制度看，通常驾驶员需要为事故负全责或主责，驾驶员一定要有安全驾驶意识。

由于各家车企采用的智驾方案不同，盲目相信智驾，往往容易导致事故。白先生在用智驾的两个多月里，渐渐摸清了自己车的脾气——走高速喜欢靠最右侧车道。于是，白先生自己开车会有意让车子走左侧快车道。但当天开车的是他表哥，因为对车不熟悉，并没有进行干预。

在事故前，车辆曾有机会从虚线进入中间车道，但当时有车阻挡，没变道成功，后来全都是实线，车辆不会自动实线变道，导致最后突然转弯，发生碰撞。“以后自己的车不能让其他人使用辅助驾驶。”白先生说。

就算司机适应了自己车的智驾方案，在复杂路况、恶劣天气条件下，仍需要集中注意力。但车企在宣传时，常以理想工况展示功能，忽视了实际路况的复杂多变，容易让用户产生“全场景”智驾的错觉。

丁先生就为自己迷信“全场景”智驾付出了代价。事故后，在跟车企的拉锯战中，客服发来的解释说明显示，NZP在面对高速施工路段的锥桶、水马、施工牌等时，可能会失效，需要司机始终保持专注，随时准备接管车辆。而他平时根本没注意到NZP还有这些使用限制。 

“不能识别的东西太多了。现在就敢拿它当个车道保持加自动跟车，别的情况就得时刻盯着。”丁先生说。

跟丁先生遇到的施工路段类似，匝道、夜间、恶劣天气等场景都是智驾预判的短板，感知能力受限，很多事故的发生都跟司机过度依赖智驾决策密不可分。

《Nature》杂志2024年一篇《自动驾驶与人工驾驶车辆事故案例对照分析》的文章中显示，在黎明、黄昏，或者转弯条件下，涉及高级驾驶系统的事故发生概率高于人工驾驶事故，分别是5.25倍和1.98倍。这可能是由于自动驾驶车辆使用的传感器和摄像头无法快速适应光照条件的变化，这会影响它们检测障碍物、行人和其他车辆的能力。

在白先生看来，智驾有其能力边界，在跑长途、高速时可以缓解疲劳，但“辅助≠替代”，智驾并非自动驾驶。“与其让智驾适应人，更应该让人适应智驾，要先了解智驾的习惯和安全便捷，不能过分依赖，安全还是要掌握在自己手里。”白先生说。

除此之外，为自己预留安全冗余，也是司机的必修课。例如，熟悉机械门把手位置，避免因碰撞导致车门打不开；或者备一把破窗锤，以便车内乘客逃生等。

智驾，原本是想让车企跟用户实现双赢，但倘若一方夸大宣传，一方盲目迷信，则可能就变成双输了。