文|定焦One 金玙璠

2025年本是被车企寄予厚望的“智驾元年”，却因3月29日小米SU7事故致3人死亡事件蒙上阴影。

由于事故发生时，司机启用了智能辅助驾驶功能，许多行业人士认为，这场事故会成为将行业推向“信任危机”与“监管重构”的转折点——从资本市场到消费者认知，从技术路线到营销策略，车企在智驾赛道上的竞争逻辑很可能就此被改写。

以往，新势力车企把智能驾驶当作最大的卖点之一，在发布会上大谈技术的先进性。消费者们也在这些宣传的影响下，对智能驾驶充满期待。然而，这起事故就像一盆冷水浇醒了大家：在复杂多变的真实路况中，智能驾驶还远远达不到百分百可靠的程度。

目前事故原因仍在等待警方调查中，但车企的营销叙事已遭遇根本性质疑。在消费者逐渐“觉醒”的当下，车企接下来应该把重点放在两件事上：一是如何保证技术足够安全，尤其是应对极端场景的真实能力；二是如何让消费者理性认知，对智驾既不盲目追捧，也非因噎废食彻底否定。

这场信任危机，实质上是回到了一个根本性问题：造车新势力的智驾水平到底怎么样？

本文将从功能落地、路测表现两个维度，探讨各家新势力的智驾能力。当行业从“炫技时代”迈入“稳定性竞赛”，还有一些暗线决定着车企的智驾排名。

从高速到车位：谁领先，谁落后？

想要看懂车企的“智驾段位”，需要先理清行业按时间先后高频出现的四个技术概念——高速NOA、城区NOA、端到端、车位到车位。它们既是技术演进的里程碑，也是车企竞争的核心战场。

造车新势力2023年开始落地高速NOA，2024年大规模落地城区NOA，从规则明确、封闭的高速场景，向复杂的城市道路延伸后，可以处理红绿灯、行人、电动车等复杂路况，完成无保护左转、路口掉头等高难度动作。

特斯拉2023年12月推出FSD V12，首次实现纯端到端（End-to-End）架构，完全摆脱人工规则代码，通过海量视频数据训练实现类人驾驶逻辑。此时，国内车企已经“落后”1-2年。

自此，“谁更快推出端到端”就是验证车企智驾能力最重要的一把标尺，“没有布局端到端的车企面临估值折价”，关注智驾技术的投资人乔牧表示，国内车企的追赶策略是从分段式（2024年）向一体式（2025年）端到端迭代。

端到端为什么这么重要？新能源汽车行业技术从业者陈南解释，传统模块化架构需要分步处理感知、决策、控制各个模块，容易卡壳，端到端方案是用单一AI模型完成“眼睛看路——手脚操作”的全链路决策，由“大脑统一指挥”，通过海量数据训练AI自主决策，响应速度更快，更适合国内复杂的路况。

有了端到端技术，就可以实现车位到车位（Door-to-Door）功能了。2024年底以来，头部车企陆续宣布实现这一功能。它指的是车辆从指定的车位自主驶出、全程无需人工干预行驶到目的地车位。陈南称，车位到车位代表智驾功能从“能用”到“好用”了。

那么，谁在领跑？谁在追赶？我们结合光大证券研报进行分析。参考维度主要是复杂功能落地的时间先后，以及技术迭代速度。

第一梯队是小鹏、华为，两家重点智驾功能（如车位泊车、车位到车位）的推送时间均领先市场，两者前后相差不到3-4个月。

小鹏是国内第一家完成端到端大模型量产上车的车企，2024年7月落地端到端方案，2024年11月公测车位到车位功能。其代客泊车、环岛通行、循迹倒车等功能的推出时间点，领先市场至少2个月。

华为ADS 3.0于2024年9月推送端到端，2024年12月落地“车位到车位”，不过当时覆盖场景有限。

第二梯队是布局智驾较早的理想、蔚来，功能覆盖较全，但迭代速度较第一梯队稍慢。

理想2024年7月落地端到端+VLM（视觉语言模型）方案，2024年11月推出“车位到车位”功能，是国内第一家推出这个功能的车企。

蔚来2024年7月发布端到端世界大模型，计划今年4-5月上车。

第三梯队是小米、吉利（含极氪）、比亚迪，它们布局智驾较晚，端到端方案均在2024年12月推送，尚未大规模应用，智驾覆盖场景有待优化，未推出“车位到车位”智驾。

其中，小米2024年12月向先锋用户推送端到端。陈南表示，小米虽起步晚，但有希望复用手机供应链管理经验加速追赶，不过，小米SU7事故是否会影响后续智驾迭代还不好说。

吉利、比亚迪的端到端技术进展晚于新势力，但优势在于规模优势和整合打法，因此以低成本路线为主，主打10万-20万元车型的“智驾平权”。陈南分析，这两大车企有集团优势，智驾大概率是内部自研+外部采购的整合路线。

结合多位受访者的观点，长城魏牌、零跑也属于第三梯队。

长城魏牌（新蓝山车型）2024年8月上车了两段式端到端架构，方案由供应商元戎启行提供。据36氪汽车报道，元戎启行计划2025年Q1向种子用户（非公开消费者）推送测试版车位到车位功能 ，覆盖魏牌蓝山、坦克700车型。不过，魏牌正式推送时间未定 ，官方口径仍为“2025年底逐步开放”。

零跑2024年明确表示跟随特斯拉端到端技术路线，但尚未公布具体量产时间表，目前的智驾功能仍以高速/城区NOA为主。陈南参考行业节奏推测，零跑预计2025年启动端到端方案测试，2026年上车。

整体来看，第一、第二梯队，如小鹏、华为、理想已于2024年实现端到端全量推送及车位到车位功能，第三梯队车企技术落地速度普遍落后6-12个月。

路测：小鹏、华为、理想、特斯拉暂处第一梯队

如何相对客观的评价智驾水平？车企的宣传只是一方面，还要看实际的智驾体验。虽说个体智驾测评也很难做到完全客观，因为实际路况、驾驶员主观尺度等因素会影响结果，但路测还是具备一定参考价值。

今年3月，东吴证券在北京采用了大样本泛化路测（时间为3月12日、3月13日的9:00-17:00）和小样本深度路测（时间为3月11日-3月13日19:00-22:00出发）两种形式，上路测试了7家智能驾驶主机厂/方案供应商的智驾体验。

大样本泛化路测为“北京嘉里大酒店——景闻街与针织路交叉口——北京嘉里大酒店”，全程3.9km。

全程综合体验设为1-10分，分值越高表示综合体验越好。测评维度包括接管次数、掉头表现、加塞/反加塞应对、驾驶信任度（设“智驾系统开车能力比试乘评价人自身低/相当/高”3个选项，分别对应1/2/3分， 即根据车辆智驾能力和试乘评价人驾驶能力的相对关系打分）。

小鹏P7+、理想L7，得分都在8分以上；问界M7、特斯拉Model 3分别得分7.45、7.25；魏牌蓝山、小米SU7、极氪007分别得分5.85、5.83、4.73。

其中，小鹏P7+试乘人信任度最高，理想L7接管率最低，特斯拉Model 3接管次数最多，多为违反交规型接管，因其对国内交规适应性较差出现了违规行为，如实线变道、不按规定交通信号灯通行、不按规定车道通行等。

小样本深度路测路线为“北京嘉里大酒店——姚家园万象汇——北京嘉里大酒店”，主要测试车辆无保护左右转、大曲率弯道行驶、上下快速路匝道，以及下匝道后跨多车道变道后右转能力、在立交桥下复杂路况下的左转能力。

小鹏、华为、特斯拉、魏牌蓝山，均是零接管。其中，小鹏、华为整体表现优秀，简单/中等/困难场景表现都比较好，不过，两家都有激进表现，如华为出现急刹；魏牌蓝山总体表现其次，相比之下，避让空间余量较为充分。

理想整体表现较好，接管2次，其中有加塞接管，是因为前方发生了两车剐蹭事故，路况复杂， 为了不妨碍交通选择了效率型接管。

极氪共接管4次，一次是掉头（掉头需人工辅助），一次是上下匝道（识别车道能力有待加强），还因为策略激进在避让车辆/行人、换道时产生2次接管。

小米共接管3次，其中一次是上下匝道（对匝道口的识别能力尚待加强），两次是无保护左转（效率和精准度上存在提升空间），掉头基本不产生接管。

东吴证券今年2月还在深圳做过一场路测，综合2月深圳场和3月北京场上述车企的路测表现得出了一些结论：

小鹏、华为、理想、特斯拉暂处于智驾第一梯队。

小鹏综合体验感较好，场景处理方式拟人、合理；

华为整体表现优秀，不同路段都展现出较强的适应性，偶有急刹；

理想OTA升级后整体风格更平稳，北京路测表现较好；

特斯拉能力上限较高，日间夜间接管率不同，日间比较拥堵时，存在效率型行为（如实线变道、不按规定交通信号灯通行、不按规定车道通行），还有一些违规行车操作，夜间路况较好时零接管。

魏牌蓝山、极氪、小米紧随其后，困难场景的处理能力有提升空间。

其中，魏牌蓝山基础功能表现较好，升级后的版本可实现掉头功能；极氪能处理大部分城市场景，风格较激进，在人车混行路口可能出现决策波动；小米掉头能力优秀，深圳场出现了较多偏离导航轨迹的接管场景，北京场对于匝道场景处理能力待加强，更新版本后智驾风格更拟人。

智驾比拼，还有哪些变量？

国内车企的智驾军备竞赛，已经从“三年一突破”压缩至“季度定生死”。新势力相关从业者周亚启对“定焦One”表示，行业节奏之前是按月迭代，现在头部玩家已经是按周进化了。

智驾排名自然也不是一成不变的，在功能落地、路测表现之外，还有两条暗线影响着车企的智驾排名。

第一条暗线是车企的软硬实力，包括两个核心因素，即团队架构、纠错速度，以及两个辅助因素，即算力基建、资金弹药。

比如有没有独立研发部门，成员背景是否互补（例如华为的“算法+工程”双轨制），直接影响着技术落地速度。

团队执行力和纠错能力，决定车企能否快速把技术变成量产方案，遇到bug时能否快速纠偏，如理想今年初用一个多月时间完成了算法优化和OTA推送。

算力基建又包括芯片性能和云端训练能力，决定训练系统能处理多少数据，模型决定如何“消化”这些数据。比如特斯拉称，超级计算机Dojo超算每天能处理百万公里数据。

资金实力决定“能烧多少钱”，是车企持续投入的底气，例如华为智能汽车解决方案BU每年的研发投入在几十亿到百亿之间、比亚迪靠销量反哺研发。而多数新势力因销量和资金限制，可能在资金投入方面面临挑战。

总结这四个因素，如果牛人团队配上充足的算力数据和资金支持，更有可能从智驾军备竞赛里杀出来。

然而，小米SU7一场事故，把安全与成本的博弈再次摆上台面。

周亚启对“定焦One”分析，过去，车企的竞争逻辑是，“谁更快推出端到端智驾”“谁率先覆盖全场景”，竞争策略偏激进。此次小米SU7事故发生后，对行业的影响可能超过个案本身，甚至影响技术路线的走向——选择纯视觉还是激光雷达，或是影响智驾竞赛的另一条暗线。

2021年前后，国内车企（小鹏、蔚来、理想等）普遍采用“摄像头+激光雷达”的“双保险”方案，认为激光雷达可以弥补纯视觉在复杂环境（尤其是夜晚、逆光、雨雾等场景）下的感知短板。例如，小鹏P5、蔚来ET7等车型搭载激光雷达，强调高阶智驾能力。

转折点是特斯拉自2021年起全面转向纯视觉路线，认为人类仅靠双眼即可驾驶，激光雷达是“成本包袱”。这一理念曾引发行业争议，但“省钱的诱惑”推动国内车企重新评估智驾技术的性价比。

单颗激光雷达2021年的价格超1000美元，尽管2024年降至5000元人民币左右，但激光雷达方案的成本仍比纯视觉方案高30%-40%。

2024年，一些国内车企喊出“智驾平权”，背后是它们集体转向了纯视觉，砍掉激光雷达实现了降本。

有的车企全面转型，最典型的是小鹏，其2024年7月推出的P7+、G6/G9改款车型，去掉激光雷达，全系转向纯视觉，技术路线与特斯拉高度趋同。

多数车企则是技术分层，基础版车型用纯视觉方案，下沉到20万元以下车型，覆盖高速NOA、自动泊车等基础功能；高阶版是激光雷达+视觉融合方案，用于30万元以上高端车型，主打城市NOA等复杂场景。这样，既抢占下沉市场，又维持高端产品溢价。

例如华为的ADS基础版是纯视觉方案，用在智界S7（华为×奇瑞）、深蓝S07标配（华为×长安）等中端车型上；ADS 3.0则是融合激光雷达的方案，配备在问界Max/Ultra（华为×赛力斯）、尊界S800（华为×江淮）等高端车型上。

再比如，比亚迪7万元车型（如海鸥）都能用上智驾，是因为搭载了纯视觉方案（天神之眼C版，DiPilot 100），有激光雷达的版本（天神之眼B版有1颗激光雷达，A版有3颗激光雷达）则用在20万以上的车型（如汉、唐、腾势N7）上。

小米也是如此，SU7标准版（21.59万元起）采用纯视觉路线（Xiaomi Pilot Pro），依赖纯视觉BEV（Bird's Eye View，鸟瞰图视角）+变焦技术，通过算法优化降低硬件成本；高阶版Pro/Max/Ultra（24.59万元起）则是激光雷达与视觉融合方案，提升复杂场景（如夜间、逆光）的安全冗余。

“这场事故有没有可能倒逼行业回归保守路线，值得关注”，陈南对“定焦One”表示，事故暴露出纯视觉方案对异形障碍物（如水泥桩）的识别缺陷，激光雷达路线虽成本高昂，但安全冗余优势可能被重新评估。

结语：谁受伤？谁受益？

小米SU7事故除了引发对智驾的讨论，“谁受伤、谁受益”也成为从业者讨论的话题。

在多位业内人士看来，短期内，最受挫的是小米和推崇激进智驾策略的车企。

事故发酵后，小米市值一度蒸发近700亿港元，市场对跨界造车安全性的质疑集中爆发。小米SU7 3月交付量虽超2.9万辆，但事故后订单增速或受影响，全年35万辆的目标可能承压。

与此同时，主打智能驾驶激进路线的车企可能面临消费者信任度下降的挑战，安全性将成为购车决策的关键。

技术保守派可能会迎来转机。一些智驾能力或许不突出，但安全标签鲜明（如强调车身刚性、应急逃生设计）的传统车企，可能重获话语权；某些虽不强调前沿智驾功能，但工程化能力突出的造车新势力，也可能获得更多市场认可。

这场事故就像一记急刹车，让那些急着秀参数、拼速度的玩家，补交一波“安全学费”，但长远来看，不会动摇中国智能驾驶的发展根基，更不会让中国车企放慢创新脚步。这场事故也是一次提醒，倒逼行业从比拼“谁跑得快”变成“谁跑得更稳”。

2025年，中国车企的智驾竞赛还在继续，赢家不是最会造梦的，而是最懂保命、把安全底线当护身符的狠角色。

*题图来源于问界汽车官方微博。应受访者要求，文中乔牧、陈南、周亚启为化名。