新浪科技讯 4月22日下午消息，蔚来第三品牌萤火虫近日正式上市，起售价为11.98万元，相比此前14.88万元起的预售价下调了近3万元。蔚来创始人、董事长、CEO李斌，firefly萤火虫总裁金舸，firefly萤火虫品牌营销和用户运营负责人浦洋在媒体面对面中详细解释了背后的原因。

　　firefly萤火虫总裁金舸解释称，当时14.88万元的预售价定的时候逻辑很简单，正好Mini当时降几万块钱，我们自己定位成智能电动高端小车，显然需要有一个价值锚点，14.88万元这个心理价值锚点是我们一直会去坚守的，这辆车给你的价值是肯定要值这个价格。过去半年时间里边中国车市经历几次比较大的价格带的重塑，以及用户对所有细分市场电动车价格的心理预期的调整，在过去半年中发生大概2次，这也是随着友商产品的推出发生的这些变化。

　　“现在新推出11.98万元的定价，一方面也是综合考虑产品毛利盈利性，另一方面也是考虑到现在市场的情绪，用户的情绪和实实在在市场竞争的环境综合做出的决策。”

　　蔚来创始人、董事长、CEO李斌则表示，这个价格本身还是有一定的毛利。另外，我们其实也希望这个小车能够去超越原来传统汽车价格档次划分，比如说现在买8-9万的小车，你够一够也能够到。或者说买ET9，家里再添一个firefly萤火虫也觉得很合适。

　　不过李斌也强调，希望萤火虫是一款全球都比较有竞争力的一款小车。比如说在安全方面的成本，可能是要去考虑的；还有在各个品质方面的一些投资，在中国很多小车达到国标就可以了，这也是个选择，也没有问题。如果我们这么去看，那它很自然就到了一个合理的成本结构，我想做便宜也做不了。

　　“如果我要做一个高品质的小车，它的价格就在那。所以我们也不打算去走特别低价的路线，我也做不到，因为我不愿意降低安全品质方面的一些标准，这个也是蔚来整个产品的底线。”

　　至于萤火虫的销量目标，李斌表示，萤火虫自在发光的品牌精神反映在方方面面，我们肯定不会躺平，但是也不会那么的卷，它总会有它合理的一个销量。“我认为它肯定会成为销量最好的高端小车之一。”

　　李斌表示，像Mini差不多占宝马10%的销量，萤火虫作为高端小车的定位，长期来看，希望它占整个公司差不多10%的销量。当然它是出生最晚的品牌，今年还是在刚刚跟大家见面的第一年，它可能也需要一个过程。

　　他认为，今年蔚来3个品牌，9款新车，今年会进入收获期。技术也好，基建也好，各方面进入收获期，“要不我们怎么有信心说今年4季度要盈利，我说能收获，那不瞎吹牛。”

　　以下为firefly萤火虫媒体面对面实录（内容有删减）：

　　媒体：过去蔚来风格是不公布订单，但是最近蔚来转风格了，能不能聊一下目前的市场反馈？

　　金舸：风格没有巨大变化，我们还是按照原来老的逻辑，蔚来是不公布订单数的，萤火虫也是一样。公布定价再到现在为止订单数还是符合我们预期、比较不错的。

　　媒体：从14.88万到11.98万这中间经历过什么，这个定价策略最后是怎么定出来的价格？

　　金舸：去年12月21日我们订了一个预售价14.88万元。当时定的时候逻辑很简单，正好Mini当时降几万块钱，我们自己定位成智能电动高端小车，显然需要有一个价值锚点，14.88万元这个心理价值锚点是我们一直会去坚守的，这辆车给你的价值是肯定要值这个价格。过去半年时间里边中国车市经历几次比较大的价格带的重塑，以及用户对所有细分市场电动车价格的心理预期的调整，在过去半年中发生大概2次，这也是随着友商产品的推出发生的这些变化。

　　我们现在新推出11.98万元的定价，一方面也是综合考虑产品毛利盈利性，另一方面也是考虑到现在市场的情绪，用户的情绪和实实在在市场竞争的环境综合做出的决策，最后也成功保住斌哥这个称号。

　　友商的价值竞品我们永远是瞄着Mini不会做任何的变化。但现在这个车定到这个价格，我相信在价格辐射带上会有一些变化，所以可能向下向上都会有不同用户会到firefly萤火虫的门店里面看一看体会一下。

　　我是希望现在定价11.98万，让这个车成为这个价格端新的引力点。

　　李斌：价格本身还是有一定的毛利，这是重要的。

　　第二，我们其实也希望这个小车能够去超越原来传统汽车价格档次划分，比如说现在买8-9万的小车，你够一够也能够到。

　　或者说买ET9，家里再添一个firefly萤火虫也觉得很合适。 我们感觉11.98万的起售价，其实是可以达到这样一个心理上的感受，就是8-9万用户想买更安全、更品质的小车， 他可以选择，家里面不管是BBA用户，还是蔚来、乐道的用户，他要选一款家里增购，平时用的就是自己很自在开的车，我觉得也挺合适的，其实是这样一款车。从萤火虫整个定位和定价角度来讲，我认为可以达到这样的目的。

　　媒体：萤火虫换电模式和乐道、蔚来还是有一些不一样，需要重新来建换电站，我们前期有没有预测它的销量大概是什么样的体量。如果说月销5000，或者月销10000，新的换电站的基建投入大概是什么样的成本。因为第五代可能并入到同一个体系里面了，我们第五代的换电到底是什么时候到来？

　　金舸：萤火虫的换电站布局是自从去年12月21日发布之后，用户和媒体都非常关注的问题。我们在早期研发阶段是为firefly萤火虫定制了一款比较小巧、便于部署的换电站，当时叫集装箱式换电。这个换电站的研发工作已经做好了，车站协同的工作也做好了，都跑通了。现在实际情况是我们综合考虑现在运营情况，以及单站效率和车站匹配的关系，单一靠firefly萤火虫这一款车确实没有办法支撑重新构建一个新的网络。

　　基于此，我们还是决定firefly萤火虫并入蔚来的第五代换电站里面，蔚来五代站最快明年开始落站，同时会兼容蔚来、乐道、萤火虫的电池。这个将会是明年我们在换电领域发力的时间点。

　　在宣布权益的时候，我们有3000块钱的加电补贴，3000块钱的加电补贴对于firefly萤火虫这款车的能耗来说几乎相当于2年免费充电，我们换电站明年初是并入五代站。

　　李斌：我一直想强调一下，我们是叫可充可换可升级，它是总体的方案。

　　充电我们体验也非常好，蔚来是全国布充电桩最努力的公司，我们第三方桩也接近123万根。整个充电体验已经能够保证firefly萤火虫有一个和市面上所有的纯电车、增程车、插混车一样的，甚至更好的充电体验。我们分析了一下萤火虫用户结构，大部分还是在城区用，并且很多是家里的第二辆、第三辆车。我们认为初期考虑到这样一个需求，独立建一个换电网络，在中国是比较难支撑的。 后来我们觉得务实一点，本来我们说是不是建个十几个、二十个，我们内部讨论来讨论去说就跟大家说具体一点明年跟着五代站一起走。咱们现在变得比较务实，不搞那些花活了。

　　媒体：之前萤火虫刚推出的时候，曾经讲过，我们可能要重点拓展海外市场，未来海外打法是什么样，具体有什么样的规划？

　　金舸：萤火虫立项之初的时候就不是瞄准单一市场，瞄准的就是全球市场，我们自己内部也喊过一个愿景帮全球用户造最好的小车。从全球范围内来看，除了美国是一个以大为美，中国也是大车占主导市场，其实全球其他地方小车是占主导市场的。萤火虫这个尺寸的车在IHS标准尺寸定义里面我们叫B级车，中国叫A0级，或者A级。这个细分市场去年全球卖了1510万辆车，占将近20%的份额，是很大的细分市场，欧洲最大将近500万辆。萤火虫一开始立项之初，欧洲市场和中国市场，尤其是欧洲市场确实占比较大的比重。这个规划现在并没有做太大调整，我们依然把自己认为是一个全球化的产品，从产品力的角度来分析，这款车对欧洲市场的适用性也是极佳，可能相对中国市场来说，在欧洲市场的适应性和竞争力更强。我们进入欧洲的决心，以及包括进入其他海外市场的决心和计划没有做变化。其实我们在今年车展的时候就会公布非常详细的在全球市场的扩张，已经有一些非常明确的进入市场点和市场了，我们稍微等几天车展那天再公布。

　　媒体：什么BaaS会在8月份的时候推出，这一次没有一并推出。

　　金舸：我们公布了一个时间点，在8月1日会正式推出baas这个方案，也有几个考量：

　　第一，这是我们主动选择市场的go to market的一个策略。首先，11.98万元的定价在这个产品力的烘托下，我们觉得定价本身是已经足够有诚意了。

　　第二，这个小车baas前后之间的价差跟其他大车相比，相对来说是比较小的，影响没有那么大。

　　第三，从现在开始，5月份、6月份、7月份是第一波用户的小高峰。我们觉得从8月份开始，把baas这张牌再推出，会有第二个小高峰。牌不是一次性全打完，这也是我们一个考量。

　　李斌：对，这也是一个市场策略。

　　媒体：产能的储备怎么样？有没有提前囤一批车？

　　金舸：有的，我们提前是会囤一批车的。其实今天早晨很多fellow就已经开始疯狂做匹配了，已经囤的这些车跟现在下了订单的匹配工作。它的配置确实比较复杂，到店里看过车之后可能才能做决定。

　　李斌：不过总的来说，我们也不会囤太多车，囤车也要耗钱，现在都算账。

　　媒体：资本市场也很关心蔚来的发展，我们注意到友商在前阵子可能他们的产品有所下沉，那么萤火虫您刚才讲到它定位，您觉得用户定位会不会也会动态调整？另外，您刚才讲我们可能是会有利润。从销量和利润角度，前期咱们更倾向于哪个？会不会也会有动态调整？

　　李斌：前面我也讲了，我们其实希望萤火虫是一款全球都比较有竞争力的一款小车，这个可能要自己去均衡了。比如说在安全方面的成本，可能是要去考虑的；还有在各个品质方面的一些投资，在中国很多小车达到国标就可以了，这也是个选择，也没有问题。如果我们这么去看，那它很自然就到了一个合理的成本结构，我想做便宜也做不了。

　　如果我要做一个高品质的小车，它的价格就在那，这个大家都是非常专业的媒体老师，应该很清楚。在这个价位区间，这样一个定价已经能够让大部分的用户愿意买的话是能够得着的。我前面讲的，八九万够一够其实也能够得到。如果本来就是高端车的目标用户，给家里增购，作为第二辆或者第三辆车，其实也没问题，所以它的朴实性是比较好的。所以我们并没有打算，也没有这样的计划去改变现在精心去思考的定位。

　　做一个不恰当的比喻，前两天我们说这可能像小苹果，用iPhone，其实很多都可以，它的用户收入宽度是比较宽的。其实我们也希望萤火虫能成为这样一个产品，所以我们也不打算去走特别低价的路线，我也做不到，因为我不愿意降低安全品质方面的一些标准，这个也是蔚来整个产品的底线。

　　定价方面，其实蔚来做定价，一直不愿意在定价方面上上下下，我们觉得保持定价的稳定还是非常重要的。当然你说在不同产品生命周期的阶段，可能会有一些促销，这个都是正常。但从官方定价角度来讲，我们觉得保持定价的稳定还是非常重要。

　　媒体：对于萤火虫是否有市场目标，在哪个时间点上要达到多少交付量，比如月度这一类？

　　李斌：我们肯定是有目标的，但现在金舸选择了跟团队说。

　　金舸：对，内部目标肯定是有的，一个基线目标，一个挑战目标，那必须得有的嘛，要不然内部就没有一个工作方向了。在对外宣布上，我们还是稍微审慎一点，销量是一个水到渠成的结果，在短期内我们还是更加关注第一批车出去之后用户最大的反馈怎么样，到用户手上之后用户的满意度高不高。其实满意度高了之后，销量自然水到渠成。所以我们会稳扎稳打，一步一个脚印，脚踏实地的把销量做好。

　　李斌：我觉得萤火虫这样一个自在发光的品牌精神挺好的，它其实反映在方方面面，我们肯定不会躺平，但是也不会那么的卷，它总会有它合理的一个销量。但有一点我可以，这个也不叫立flag，要不然搞的比较被动，我认为它肯定会成为销量最好的高端小车之一，这个应该没问题吧。

　　媒体：现在中国消费者以及市场都比较讲究尺寸性价比都喜欢追求大车。想问一下整个对高端小车市场容量的发展和判断。坚持做高端小车的话，会不会担心整个品牌会被陷入到个性化、边缘化的问题？

　　金舸：高端小车定义并没有特别的具象化过。我们是这么定义的，你要想定义一个高端小车，首先我们这个产品本身要是高端的，首先源自蔚来必然就是高端，我们的用料、安全标准、智能化水平、软硬件搭配都是高端的标准。

　　第二，服务得高端，也是源自蔚来，我们完全接入未来所有的服务体系，蔚来的服务应该是有口皆碑的，更是高端的。

　　第三，我们的用户群，我们现在发现第一批小型用户，包括转大型的用户，50%还是来自于蔚来内部体系就是蔚来+NIO，还有50%已经是有一些扩圈的效应出来了。在这里面不乏比较值得尊敬友商的高端产品线，高端大车产品线的用户，他们在选择增购的时候会想到到蔚来的展厅去看看蔚来的高端小车，特别符合他们对自己生活品质需求。

　　李斌：也能帮着卖蔚来，因为看萤火虫最后买了一辆ET5，或者买了一辆ES8走了，有这样的事。

　　金舸：所以两类用户群是现在目前比较大的用户群，一类叫品质中产增购第二辆车，第二个是精致青年的首购，这两类人群相对来说也是比较高端化的人群，产品+服务+人群的高端才能定义这个高端市场。

　　这个细分市场我们觉得现在问题不是需求问题，应该还是一个供给问题，我们更愿意相信它是供给是不足的。

　　刚才你也说了一些友商的名字，他们的基盘销量确实比较大，但是我觉得去年在中国这个级别的市场卖了180万辆车，已经70%是纯电动化，后面我觉得可能最后会走到90%左右的纯电化率，而且这个细分市场还在缓慢增长。

　　可能再过2-3年能涨到200万左右，200万辆一个大的基盘，高端10%的份额，20万辆是高端小车的话，其实有个三个竞争对手在里面还是能得到一个比较好的市场份额，因为中国的基盘实在太大了，2400万辆乘用车，我“弱水三千只取一瓢”应该也够了。

　　媒体：斌哥你觉得自己是一个善于听取他人建议的人吗？如果是的话，您可以分享一下您都听过哪些劝吗？

　　李斌：听的太多了。我认为其实做一个创业者或者做一个CEO，第一肯定是要听取大家的意见，不管是来自于用户的，还是来自于合作伙伴，来自于同事的，来自于股东的，来自于媒体老师的，肯定都要去听的。首先要听。但不能什么都听，那麻烦了，比如说有坏人给你带一下节奏，把自己带歪了就麻烦了。这中间还是要去结合公司自己的实际情况，要去做一些判断。其实每个人掌握的信息是不太一样的，我跟你们见面，也不可能把我知道的所有事情，也没有时间去说出来，也不一定方便都说出来。其实做一个CEO或者做一个创业者，最重要的是要知道该坚持什么，该改变什么，我认为这两个都很重要。有的地方还是要去坚持的，但是坚持可能是让你能够成功的很重要的一些跟别人不一样的地方，或者商业成功里面最重要的一些关键成功因素，这个其实每个做企业的都有自己的判断。

　　还有一些是你需要去改变的，做人，其实做事情都非常容易有惯性。比如说明明知道自己应该按点吃饭，但是你可能做不到，类似于这种，每个人都有自己的惯性。每天我们应该早晨起来跑步，但其实也很难。比如昨天晚上我1：30才睡，我今天早晨要想6点钟起来跑步，那有点难。今天早晨我8点多还去一个合作伙伴那开会了，所以就比较难一点。

　　所以你到底该改变什么，这件事情你怎么去克服一些惯性，也不是所有事情都要改，有的时候它是一些必须要改的，有些可能优先级不一定有那么高，你可能还要去做取舍，所以轻重缓急。我觉得做企业，做创业，其实做企业有时候也是一种修行，就是要磨炼自己，让你能够取得商业成功的东西，要去改变那些跟环境，随着时间发展的这些惯性。

　　比如说你看我们很多就改了，我们今天媒体老师见面就在这见了，也没有找好几百媒体老师在酒店里面见，那我们就改。我们并没有牺牲什么，我们坚持跟大家远程的交流，我们其实没有花钱。原来我们要在酒店里面，我们现在觉得在这挺好。像昨天我们的发布会，我们仍然保持了蔚来一贯的创意创新，昨天我们发布会的形式，其实昨天有好多场汽车公司的发布会，其实我都不知道，因为我们太自在了。

　　我今天早上看了一个媒体老师发的朋友圈：昨天看了好多，还是觉得我们蔚来萤火虫最有意思，看的时间是最长的。确实我们的创意、创新，我们忠实于自己品牌精神一以贯之的发布会本身的品质，我们其实是坚持的。但是我们改变了什么？我们不去大搭的台子了，我们充分发挥Daniel脱口秀的能力，我们就在蔚来的牛屋里面，其实不光这个牛屋，全国的牛屋都搞了荧光派队，搞了一个非常有意思的，还有6x12小时的city  drive，大家以后一定要知道city  drive这个词是从萤火虫这开始先把它说大声的。

　　昨天我问马麟和金舸，这以前有人说吗？好像也没什么人说过，以前有讲city  walk，city  drive以后就等于萤火虫，你们帮我们宣传一下。

　　像这样一些改变，你们已经感受到了，其实感受到了我们在提高投资回报率，去保持我们的品质，同时精打细算，去强调我们每一分钱都好好花，该省省该花花。我觉得这些其实都是蔚来正在发生的一些变化，这样一些变化会让我们的公司在经营管理的质量，在可持续发展方面，能够变的更强。

　　这些我相信也是大家期待看到的变化，我觉得这些东西，当然有些是来自于我自己的反省，有一些也是来自于同事们对我的鞭策，同事们也会给我提很多很直接的建议，我们内部有个叫吐槽平台，大家都可以说。当然也有来自于外部的合作伙伴、投资人，也包括很多善良的媒体老师们给我们的建议。但我们这里面就要去撇清带节奏的这帮兄弟们，带节奏有时候搞的也很烦，有时候甚至于把我的节奏都可能带坏，这很麻烦。所以哪些是善意的，哪些是恶意的。今天媒体环境也很嘈杂，我们到底该怎么去分清楚是真正的我们的问题，哪些东西可能是被人带着节奏，这个也挺难的，大家都身处其中。因为人本身有很多感性的时候，比如说今天上午我去公司的路上，看到湖人输给森林狼了我有点不高兴，那就很感性了。但是这就是人，所以有时候很真实。我相信我们正走在正确的方向上。

　　媒体：3月底国内发生了一起悲剧，现在全行业、全社会都在反思智能驾驶这几年的做法。但是蔚来我们能感觉到这几年一直是比较保守或者比较谨慎，没有那么激进。这件事对我们蔚来公司也好，对萤火虫以后的智能驾驶发展有没有什么影响和触动？

　　李斌：智能驾驶，这个我们是一直就讲，现在只能叫辅助驾驶，叫智能辅助驾驶也不行就辅助驾驶。辅助驾驶，我觉得我还是说我原来的吧。它的意义，我们从很早就说，不是今天说这个事情，我记得我们最早说是2017年，我们2017年就提出来智能驾驶的价值是什么，就解放精力、减少事故。减少事故是智能驾驶非常重要利益：用户利益和社会利益。

　　我们认为如果我们在做智能驾驶技术开发的时候看你的优先级怎么设定的问题，我们当然认为如果有机会应该想一切办法去提高，智能驾驶在提高减少事故这件事情上的表现。我觉得一定要走，我们要把它的优先级放的高一些，就像蔚来我们去年做端到端，我们先把它放到主动安全方面。

　　在去年我们也发布了一些成果，比如说保险公司对我们的认可，我们自己也看到非常真实的事故率下降，我觉得这是看每个公司怎么去列这个优先级，包括AES的表现，前段时间也有一些媒体做了第三方的测评，对我们主动安全的表现是非常认可的。有一个媒体老师也是半夜给我发了微信说斌哥你们这几年的钱确实没有白花。这个我觉得也正常，从智能驾驶发展的过程中，它肯定是有很多这种一些地方是大家要去认知越来越清晰的。

　　在安全这件事情上把这个到达一定标准以后再去提高可用性，这个可用性我认为是第二阶段的事情，我认为安全性是第一阶段的事情是高优先级的事情，这个还是那句话，并不是因为有最近这个事故和因为有最近的讨论，我们才这么说，我们其实从2017年就这么说，2017年我记得当时我们还搞了一个图，中国的图那种交通事故的地点是没有的，美国的交通事故地点是都标注了，我还记得那是我们当时做演讲还经常用的一张图，就是美国交通事故就每一起事故会标一个点在那里，你可以看到整个美国地图都是红的，那个还是比较触目惊心的。

　　因为全球一年，这已经是几年前的数据了，世界卫生组织的数据一年因为交通事故去世人是125万人。这里面我也想说一下，绝大部分时候还是因为不是说车不安全，更多还是交通是很复杂的，我觉得提高交通安全是要大家一起努力，比如说我们用技术怎么去提升，包括高速公路施工怎么规范有很多地方可以改进，还有包括交通参与者。就像我们一直讲要培养大家人车共驾时候，驾驶员他的一些行为，要培训这个，很多工作要去做，我们要从各个方面去努力减少一些概率，我们能做的事情就是想一切办法去降低概率，我们不可能杜绝这个事，因为是概率，我们能做的事情就是不降低各个导致交通事故的一些因子，这样一些概率，大家都去努力，汽车公司要努力，交通参与者要努力，道路部门也要努力，大家一起去努力。这就是我们的想法。

　　媒体：从战略规划来讲萤火虫对于蔚来的盈利大概会起多大的作用，或者大概规划在多大的比例？

　　金舸：萤火虫在中国市场定价昨天宣布了，在海外市场定价现在还没有宣布，而且海外市场特别是欧洲市场可能会“一国一策”“一国一价”的定价逻辑。另外，我们在海外市场的商业模式，或者渠道模式也不会是单一型的，比如说可能在相对成熟的蔚来已经进去比较早经营几年的市场，就可以像蔚来在中国一样，我们就把firefly萤火虫放到蔚来的牛屋里面直接就能卖了。比如说挪威，整个市场也不是很大，1-2个牛屋，或者是蔚来空间放着萤火虫就可以了，荷兰可能也是类似的情况。但其他一些国家，我们会采取相对灵活的渠道模式，比如说总代理，由于是不同的渠道模式定价逻辑是不一样的，拿到蔚来集团占的毛利数额肯定也是不一样的，比如说直营模式毛利可能会高一点，总代模式毛利可能会低一点。

　　综合来看，由于中国市场的竞争毫无疑问是全球市场里面最为激烈的，中国市场毛利是会低于海外市场的，这是一个大的指引。

　　李斌：长期来讲，其实我们也可以去看一下，像Mini差不多占宝马10%的销量，我觉得长期萤火虫作为高端小车的定位，我们希望它占整个公司差不多10%的销量，这是从长期来讲，当然它是出生最晚的品牌，今年对它来说还是在刚刚跟大家见面的一年（第一年），它可能也需要一个过程。

　　媒体：高端小车和大车竞争经典性一定是具有非常强的价值主张，蔚来做高端小车像萤火虫，它的设计取向会是什么，包括如何让用户更冲动，包括跟用户这种情感链接会在哪里？

　　浦洋：其实冲动并不是萤火虫的价值主张，我们价值主张是自在发光，对自己有要求，对外面有宽容，对自己有要求但是不内卷。

　　李斌：不内卷，不躺平。

　　媒体：第一，牛屋也在我们的组织变革中，现在一些城市的牛屋是对外开放的，蔚来如何在商业化和用户体验中间去找到一个平衡点？

　　第二，回望过去的造车历程，您如何看待多品牌战略的得与失？

　　李斌：我觉得大家对牛屋本来也有很多的误解，我们牛屋本来就有各种各样的牛屋，我们投资最大的牛屋是最Open的，是最开放的，比如说我们欧洲的牛屋都是最开放的谁都可以去，都可以，你只要愿意进来在那里办公都可以，我们欧洲的牛屋本身就是我们希望能融入当地社区。或者换一个角度我也没有多少用户，那就大家都来，每年在欧洲有200万人会到访我们牛屋，我们欧洲牛屋效率是比大家想像的高。

　　我算了一下，如果我去打广告，我去赞助一下曼联，我觉得肯定没有这个合算。我们中国也一样，我们有各种各样的牛屋，比如说最大的牛屋合肥工厂的牛屋，当然是对外开放的，我们其实有各种各样的牛屋有大有小有一些是专属有一些是部分时段专属有各种各样的，大家可能在这里面稍稍对我们的了解稍稍有点片面，其实并不是大家理解的那样。

　　现在牛屋，我们其实还是算账，我们认为牛屋空着是最大的浪费，牛屋要让它用起来，这才是对的，不管是用户用还是像媒体老师要用它搞一个小的发布会，这都是欢迎的。如果一旦出现资源挤兑的时候，我们当然需要去优先服务蔚来的用户，这也是合理的，就像我们虹桥机场的牛屋，谁都去，那肯定不行了，不薅羊毛我们就亏了。这个事情大家不用特别去非此即彼看这个事，其实我们每个牛屋都有自己的运营策略，这个运营策略的核心，一是要扩大使用效率；二是要在保证蔚来用户专属体验的前提下尽可能对外开放，我觉得这两个不矛盾。

　　多品牌，我认为这个在汽车行业也不是什么新鲜事，我认为一个品牌能涵盖用户还是有限的，一个品牌你说涵盖所有用户是不可能的，别说汽车行业了，我认为在手机行业都做不到的，这其实也是不太可能的。我本身认为一个品牌，它的风格、定价区间，它本来覆盖的就是一部分的用户，我们用多个品牌去覆盖更广阔的用户，我认为这本身是没有问题的。

　　今天为什么这件事情更有意义，前面有一个老师回答他问题的时候也讲到了，今天我们60%以上的研发是底层技术的研发，其实是跟价格本身没有太大关系的，其实是可以支持很多品牌不同价格段。这两个事情你综合去看的话，我认为用不同的品牌去覆盖不同用户，同时在底层能力上加强复用，从商业上来讲是可持续的，只不过我们在过去3年在投资期，大家感觉好像蔚来做的事多，如果从今年去看我们3个品牌的产品逐步推出以后，大家慢慢会看到合理性。

　　这个事情还是那句话，在汽车行业从来不是什么新鲜事，有的可能是从大众品牌入手去推出高端品牌，就像丰田资本的这些公司，在美国干的事情一样。如果我没有记错的话，丰田是1985年在美国开始做雷克萨斯，做了5年再上市，大概又用了小二十年做到北美第一，这其实也是很了不起的。当然也有从高端入手逐步扩大市场，这也有，我认为这就是不同的进入策略，我们认为把我们的技术，把我们的创新服务更多用户，这个当然是更好的选择。

　　你说我是不是应该像特斯拉那样先做Model S，2017年的时候Model S是12万台的销量，今天一个季度可能1万多辆，不到2万辆，一个季度相当于我们一个月的销量，我说的是全球，一个品牌覆盖的价格段，还是有限的。我认为这其实也是一个常识，是商业的常识，我并不想去争辩这件事情，就是看一看就行了。

　　媒体：今年是收获期吗？

　　李斌：今年当然是收获期，肯定的，前面三年辛辛苦苦种种子，今年我们3个品牌，9款新车，那可不就是收获期，技术也好，基建也好，各方面进入收获期，要不我们怎么有信心说今年4季度要盈利，要没有过去种的种子，我说能收获，那不瞎吹牛。

　　媒体：现在整个新能源汽车同质化很严重，这块儿萤火虫有两个点，一是它很特殊，二是它流量很大，不管是正面，负面都有，你怎么看待目前这两个点？它有负面，或者是有不是正面的流量，对它的销量影响？

　　李斌：应该说有争议，这个争议主要来自于造型设计，造型的设计争议本来这个事情就是你不可能让所有人都审美一样，这是不可能的。审美是个很主观的事情，我们从来也没有期待这辆车让所有人都觉得满意。我觉得喜欢的人是非常喜欢，他认可我们这种，首先它是原创性的思考，第二它是一个系统性的思考，第三是有自己内在的体系和逻辑的，我认为喜欢我们的人是能get到这一点，是一个与众不同的事情。因为审美这个事情确实太主观了，没有对错之分。

　　我们认为有一部分用户能够接受，能够觉得这个传递了他想表达的东西，其实2022年10月份蔚来在欧洲的发布会上也讲了，其实这个设计是关乎你想表达什么东西。其实我们想表达的东西，通过这辆车自在发光这种感觉，其实就是表达出来了。

　　这个争议总比没有人讨论好，这是我的看法。

　　另外一方面，我认为争议主要是围绕着造型没见过，它也不是一个负面的东西。有人觉得它萌丑，那也没关系，它好歹是萌丑，它也会变化。金舸你当时说的初看、再看、又看，所以三生万物，三重奏，说要看三次。

责任编辑：尉旖涵