GE这家美国近百年来的极具符号性的公司将聚焦航空业务。

eVTOL是低空经济的重要技术推动力之一。郑宇航　　1980年，雷神公司收购比奇飞机公司后，比奇夫人以子公司董事长和董事会成员身份留任。但随后两年里，随着美国经济急剧衰退，航空业销售惨淡。1982年，雷神公司宣布重组公司的几个部门。比奇和她的侄子赫德里克从董事会中被除名，公司只保留了她的名誉董事长头衔。这也标志着“比奇”不再由比奇家族掌管和经营了。　　上世纪80年代，雷神公司名下的子公司继比奇18型和99型后，推出了第三款支线客机比奇1900。这一机型是在经典机型“超级空中国王”的基础上衍生而来，共生产了695架，成为同级别（19座）客机中的最畅销款。但与飞机设计理念中的“稳健”“畅销”大相径庭的是，该公司同期还推出了一款设计上“非常不比奇”的公务机“星舰”（Starship），它有着极富未来感的外形设计、鸭式气动布局、消失的垂尾，革命的结构设计、石墨-环氧树脂碳纤维复合材料机身、比肩中型喷气机的宽敞和舒适，拥有公务机中号称最先进的航电设备、玻璃化座舱，以及双发推进式涡轮螺旋桨配置。　　但这款号称“通用航空历史上经过最严格测试、最可靠”的机型，未能如期获得潜在客户的信任与买单，在首飞仅9年后就停产了，总产量只有53架。“星舰”在商业领域的不成功，固然有其价格偏高的因素，但更多折射出公务机市场的消费心理：即便该机有着足够独特、惊艳的设计，但潜在买家无意成为“尝鲜”的第一人，更看重飞行安全性的他们，并不愿意将自己的生命托付给一款颠覆性设计、没有任何安全可靠记录的机型。　　正如比尔·里尔之于“里尔风扇”，造就比奇“星舰”如此大胆前卫、革命性设计的人是伯特·鲁坦，他创立的缩比复合材料公司参与了该机的设计。鸭式气动布局、复合材料的大范围应用正是这位“鬼才”飞机设计师的招牌创意。就这样，2位业内顶尖人才的眼光不谋而合，都有着对航空新技术探索的胆量和野心，在公务机气动设计上打破常规、不再“千机一面”，而是大胆尝试应用复合材料（又都低估了复材结构的开发复杂性、生产制造和适航验证的难度）。而相较已谢幕的前辈比尔·里尔，属于伯特·鲁坦的永载航空史册的传奇才刚刚开始。消失的比奇公司从雷神飞机到德事隆航空　　1993年8月，雷神（Raytheon）公司从英国宇航公司（BAe）收购了公务机产品线（BAe125系列喷气式公务机），随后第二年，决定将它与子公司比奇合并成立雷神飞机公司。就这样，那家以创始人沃尔特·比奇名字命名的飞机制造商消失了，新公司推出的轻型喷气式公务机“首相”（Primer），其前缀已是“雷神”。但“比奇”这一品牌和产品线命名依旧保留着，同时，雷神飞机公司还重新启用了“豪客”（Hawker）以命名从英国收购来的BAe125产品线，即豪客800系列、豪客1000系列。　　进入新世纪，尽管雷神飞机公司旗下的“比奇”“豪客”等公务机的产品线相对老旧、新机研发投入不足，但还是推出了超中型公务机豪客“地平线”（豪客4000）。但很快，在2006年，雷神公司就宣布将专注于其核心的防务业务，出售飞机制造业务，并在2007年被全球资本高盛、加拿大投资公司Onex组成的财团以33亿美元购得，演变为豪客比奇飞机公司（HBC）。　　2007年距比奇夫妇在威奇托市创立比奇飞机公司正好过去了75年，恰巧还是比奇的“富豪”（Bonanza）飞机诞生60周年。该机已荣膺航空史上连续生产时间最长的机型。但这样的好年份并未能让新公司“时来运转”，在接下来的2008年经济危机中，豪客比奇飞机公司经营持续恶化、订单缩水、频繁裁员、债务缠身。直至2012年5月公司进入破产程序、在第二年2月以新实体比奇公司“转生”后，在2013年被德事隆集团以约14亿美元收购，“豪客”系列也一并被打包购入。上世纪80年代的赛斯纳命运同样是被巨头收购　　上世纪80年代，威奇托城里的另一家飞机制造商赛斯纳公司，也走向了与比奇相似的命运，在1985年被通用动力公司收购、成为全资子公司。而在这一时期，赛斯纳推出了单发通用涡桨飞机赛斯纳208“大篷车”（Caravan），凭借其多功能性、坚固耐用可靠、复杂气象适应能力、简易跑道的短距起降特性，成为同类型机型中产量最大的一款，畅销至今。而在开辟新产品线的同时，赛斯纳公司也在业务上做了重大“减法”。　　上世纪80年代，时任美国总统罗纳德·里根提出“里根经济学”，在将美国拉出经济衰退的泥沼的同时，也彻底改变了美国的财富分配，导致了贫富差距的扩大。在“富人越富”的时代背景下，如赛斯纳等飞机制造商也发现了新的“市场规律”，即销售公务机、私人飞机要比销售价格较低的小飞机更容易，且利润空间更大。由此，赛斯纳公司在1986年宣布暂停生产所有活赛动力螺旋桨飞机，将喷气式公务机市场作为业务重心。在此期间密集推出了“奖状”Ⅱ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ，“奖状”家族的累计交付量在1988年突破了1500架。　　进入上世纪90年代，赛斯纳公司延续了其在公务机这一细分市场的持续领跑地位，在威奇托建起了当时世界上最大的公务机服务中心，“奖状”家族的交付量在1993年、1999年先后突破了2000架、3000架。同期，在通航市场旺盛的需求面前，该公司的经典机型赛斯纳172、赛斯纳182、赛斯纳206的生产也在上世纪90年代中后期陆续恢复了，“大篷车”的销量也在短短6年间就迎来了第500架交付。　　但对于赛斯纳来说，上世纪90年代重要的转变是通用动力在1992年将子公司赛斯纳出售给德事隆集团。待到20年后，德事隆集团这家“工业八爪鱼”在完成对比奇、豪客的收购后，将这3个通航领域的标志性品牌整合在一起，成立了今天的德事隆航空（Textron Aviation）。此时，这三大品牌已在全球累计交付了超25万架飞机。时至今日，赛斯纳和比奇这2个品牌在德事隆航空名下依旧熠熠生辉，但“豪客”的命运已是停产多时。而类似的品牌命运，也在另一知名威奇托航空品牌上演着。那个行业大并购的时代巨头们的多元化战略　　1990年，里尔喷气公司并入庞巴迪，而在2022年3月底，庞巴迪向客户交付了最后一架里尔75公务机，至此正式宣告结束了里尔喷气公务机近60年、3000多架的生产。该公司将重心转向“环球”和“挑战者”这两大系列的中大型公务机，而位于威奇托的工厂设施也将全面转型为“里尔喷气机卓越中心”，即对在役2000多架里尔飞机提供售后支持业务。　　至此，从“世界航空之都”威奇托市走出的赛斯纳、比奇、里尔喷气、斯蒂尔曼等航空品牌，都迎来了被并购、成为巨头公司一部分的命运终章。而这种“并购重组”“巨头化”的现象，也曾以不可阻挡的时代大势在八九十年代欧美的航空业、防务业（也包括其他行业）上演着，并延续至今。对于这些成长为巨头的企业来说，在业务继续扩张多元化与持续聚焦航空防务之间的摇摆横跳就成了它们的“成长烦恼”。　　作为曾经通用电气（GE）最年轻的董事长兼CEO，杰克·韦尔奇（Jack Welch）在接下来20年任期里将GE推向了整合性多元化战略经典案例的神坛、全球第一大市值公司，全世界企业学习的榜样。但在当下的2024年，这家世界上最具代表性的多元化巨头早已被从道琼斯工业指数中剔除，经过多年挣扎后终于在4月份完成了彻底地分拆，成为这场多元化大公司远去浪潮中最大的那朵浪花。绿色航空、电动航空时代传统巨头Vs新创企业　　尽管“多元化时代彻底落幕”，但那些曾经聚焦于航空、防务领域的巨头们依旧坐拥门类多元的各类产品，以及“巨无霸”级别的体量。比如，美国防务行业“六巨头”，在被媒体各方“利益旋转门”“店大欺客”“价高质次”“抑制创新”“船大难掉头”“一味股东利益”“国防采购改革中向中小型企业倾斜”等种种论调声中，在产业链上下游发起的行业整合是出于强健供应链、降本增效考虑，还是依旧重复着“大鱼吃小鱼”“做高市值”的戏码？它们能否打破“大企业病”的魔咒，在市场新需求涌现、无人机+AI、电动航空等新技术浪潮中敏捷开发、大胆创新，甚至不惜自我革命呢？这正成为各方观察的焦点。　　毕竟，上述这些现象在已经在百年汽车行业上演了，一些传统燃油车企在电动化浪潮中掉了队，崛起的新势力品牌完成了对它们的超车。那么，此种情形是否会在航空业的绿色化、电动化浪潮中重演？威奇托这块曾孕育出赛斯纳、比奇、里尔喷气等知名航　　空品牌的航空沃土，是否已因被并购、巨头化而已悄然发生了“土壤板结”呢？这里是否还能一如往昔地孕育出新一批航空品牌、吸引面向绿色航空、电动航空的中小型航空企业、eVTOL厂商等在此扎根发芽呢？　　对于这些诘问，谁也无法妄下结论。类似的还有，德事隆集团在威奇托市的子公司德事隆电动航空（Textron eAviation） 所推出的电动垂直起降飞行器Nexus“创新度”几何、性能在同类产品中是否更具市场竞争力、试飞测试进度能否后来居上，能否像集团里姊妹品牌比奇、赛斯纳那般收获市场高份额等。　　但今天我们可以看到的是：在这些传统航空巨头之外，如乔比（Joby）、阿彻（Archer）等新创eVTOL整机制造商已先声夺人，比如向美国空军交付新机，并展开相关评估和测试工作。同时，大量非传统航空企业和机构已经在绿色航空、电动航空的产业链上占据重要位置，它们成为氢能、可持续航空燃料（SAF）等基础设施，电机、电池、电控等部件系统的核心供应商。以及，在不远的将来，它们中的一部分在取得商业成功的某一天，同样会如赛斯纳、比奇那般收到一份来自传统航空巨头的收购邀约。而这何尝不是行业巨头的适用又实用的经营发展之道呢。后记：热议低空经济对“威奇托”鉴往知来　　今年全国两会，低空经济首次写入政府工作报告，我国低空经济正加速起飞，迈向商用的步伐持续加快。低空经济话题的空前热度，成为该系列专题文章的策划出发点。通用航空是低空经济的重要产业支撑，所以我们将焦点选在了美国堪萨斯州威奇托市。这里从1929年荣膺“世界航空之都”到累计生产近30万架飞机，直至今日依旧在出产着全美三分之一以上、全球五分之一以上的通用飞机，是全球五大航空航天产业集群之一。　　通过多篇幅连载，我们在解开第一个开篇疑惑“为什么是威奇托？”　　看到了过去一个多世纪里，一个个名字一家家企业在“天时地利人和”的这里成就了一个个永载航空史册的传奇——　　航空先驱克莱德·赛斯纳受邀在此开出第一座飞机工厂、造出第一架飞机；当地石油大亨杰克·莫伦迪克为威奇托航空产业打下第一桩，与天才飞机设计师埃米尔·马修·莱尔德的联袂合作；从劳埃德·斯蒂尔曼、沃尔特·比奇到来后的“威奇托4人组”，到威奇托飞机制造商三巨头；“我要制造飞机，所以我要去威奇托”的比尔·里尔在此推开了私人航空的新世界大门，再添一个航空品牌；德韦恩·华莱士、奥利夫·安·比奇的引航下，将家族企业发展推向行业巨头的高度；以及莱尔德燕子、旅行航空、斯蒂尔曼飞机、波音-斯蒂尔曼等一长串已经消失的公司名称……　　他们绘就了“世界航空之都”的百年画卷，构成了航空史上这样一个值得我们观察、镜鉴的重要样本案例。为什么是他们开创了这样的企业、成就了百年航空品牌？是对航空热爱的初心始终，是要给自己名字插上翅膀的野心，是眼光独到地捕捉到市场需求、对行业趋势的极富洞见，也是血液里流淌着的冒险、开拓和信念坚定，更是无惧困难险阻的不屈，带领企业熬过寒冬、一次次穿越行业起起落落的周期……　　当威奇托一座城里云集了多家行业头部企业，我们得以在直观对比中看到，创始人的性格在很大程度上塑造了一个公司一个品牌的“气质”——或是稳健地向着目标进发，持续深耕投入，坚韧地让消失的品牌再复活、后来居上；或是创业伊始便狂飙突进、高举高打，在产品研发上激进大胆、不惜试错。而当他们置身于不可避免又不可谓不激烈的市场竞争中时，各自对企业发展战略做出了不同抉择，选择（或者说是“押注”）了不同机型产品技术路线，在竞品的“缝隙”间达成了差异化竞争，持续挖掘市场需求来开创新的产品门类、创新营销模式和商业模式，以及作为历史当事者给行业后来者留下可供学习借鉴的经验与教训。　　绵延一个多世纪的威奇托往事，是一座美国中部小城的通用航空产业（航空航天产业集群）发展简史、一批航空先驱在威奇托的拓荒创业史、几大航空品牌的发展兴衰史。但同时又因它的每一片段都在映照着时代进程、航空技术的激荡和航空业的勃兴，而让威奇托往事成为全球通用航空发展史上一段超越国别和地域的浓墨重彩篇章，也必将给大洋彼岸的我们带来穿越时空的历史回响——　　就比如，下一个“威奇托”这般的产业集群会随这场席卷全球的绿色航空、电动航空、eVTOL千机竞发浪潮在哪里孕育呢？或者，哪个地域地区能承接住这一波新技术红利呢？或许已有一个答案在你我心中悄然而生，但暂且把答案留给时间吧，留给时间去见证、去检验吧……

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